Tram multiarticolato a truckAlstom Citadis 302 bidirezionale a piano parzialmente ribassato (32 metri, 2 casse, 3 assi, 255 pax) del 2006 (gruppo di 26 unità numerate 1-26), utilizzato sulle linea 1 e linea 2 che collegano Santa Crux de Tenerife a San Cristobal de La Laguna, nelle isole Canarie, nell'autunno del 2025.
La flotta è costituita da materiale rotabile praticamente identico a quello utilizzato nella metropolitana leggera di Madrid e sulle 2 linee tramviarie di Barcellona (Trambaixe Trambesos).
La rete è costituita dalla linea 1 (Intercambiador <> LaTrinidad) lunga 12,6 km e dalla linea 2 (La Cuesta <> Tíncer) lunga 3,6 km che interscambiano alle fermate Hospital Universitario ed El Cardonal.
* Tram multiarticolato a truckAlstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax) e nella versione lunga Citadis 402 (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax), sulla linea 1 (Hôpital Pasteur <> Henri Sappia), nella Place Massèna, in prossimità della Fontaine du Soleil, e lungo la Avenue Jean Médecin,
* tram multiarticolato a truckCitadis 405, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) sulla linea 2 (Port Lympia <> Aéroport Terminal 2) e sulla linea 3 (Port Lympia <> Saint-Isidore) nei pressi dello svincolo per l'Aeroporto. nell'autunno 2025.
Va ricordato che la flotta inizialmente (2006) era costituita da 20 complessi in versione corta (5 casse) dei quali 8, grazie alla modularità della piattaforma Citadis, nel 2018 furono ampliati alla versione lunga (7 casse).
Particolarità della flotta Citadis di Nizza è il suo completo equipaggiamento con il sistema Alstom SRS (Stationary Recharge Solution) che consente la marcia priva di catenaria (wireless) per un breve tratto della linea 1 e sull'intero percorso delle linee 2, 3 e B.
La prima versione del sistema SRS (adottata sulle vetture 302 e 402) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di batterie NiMH che sono ricaricate da linea di contatto (ricarica lenta in movimento) lungo i tratti provvisti di catenaria (che sono prevalenti rispetto a quelli senza, con un rapporto 10/1).
La seconda versione del sistema SRS (quella adottata sulle vetture 405) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di celle di super-capacitori LICs (Ecopack) ricaricabili mediante delle di stazioni di ricarica situate presso le principali fermate (ricarica rapida da fermo), consentendo di estendere i tratti wireless a tutta la linea.
Nella ricarica da fermo, durante la sosta presso la fermata per la normale salita e discesa dei viaggiatori, il tram effettua la ricarica tramite un magnete di contatto che va a toccare un pattino di alimentazione da terza rotaia, che gli consente di continuare il percorso fino alla fermata successiva con piena disponibilità di energia.
Una ricarica completa avviene in un tempo massimo di 20 secondi e la vettura può affrontare il percorso prefissato potendo raggiungere una velocità fino a 80 km/h.
Analoghe soluzioni con accumulo a bordo sono state adottate sia a Siviglia (con ricarica rapida da fermo da linea di contatto) che a Saragozza (con ricarica rapida da fermo da terra) servendosi del sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) di CAF.
La rete è composta da 4 linee (con circa 25 km di lunghezza d'impianto sui quali insistono circa 40 km di lunghezza d'esercizio).
La linea 1 (quella storica) ricorda con un percorso ad U quello delle linee metro di Barcellona, che partendo dalla collina raggiungono il mare per poi ritornare alla collina.
La linea 2 che dall'Aeroporto raggiunge il centro seguendo un itinerario costiero O-E con l'ultimo tratto di oltre 3 km percorso completamente in sotterranea.
La linea 3 che condivide completamente il percorso costiero con la linea 2 per poi raggiungere a N la pianura del Varo.
La linea B (l'ultima costruita) che con un breve tratto collega l'Aeroporto al centro CADAM.
PS: la soluzione catenary free dei tram di Nizza è quella che è stata adottata anche a Roma per i 121 tram ordinati a CAF.
Non sono disponibili però molti dettagli su questa caratteristica, sia nella documentazione emessa per la gara (nella quale si parlava di complessi "dotati di batterie" e di altri "predisposti") che in quella del costruttore (mai pubblicata).
Possiamo ipotizzare che si tratterà di "vetture con batterie con ricarica lenta da linea di contatto" (visto l'esiguità dei tratti wireless), anche se nell'ultima Memoria di Giunta (83/2025) gli unici 2 tratti importanti senza rete aerea della linea TVA (la rotatoria di piazza Venezia ed il triangolo dei ponti Vittorio e PASA) sembrano scomparsi.
Nelle immagini virtuali e reali alcuni passaggi dei complessi Flexity Berlin sul prolungamento della linea M10 (Berlin Hbf <> U-Turmstraße) (*), il giorno dell'inaugurazione (9 settembre 2023) e nei giorni di normale esercizio.
Dopo circa 2 anni e mezzo di lavori (che hanno interessato 2,2 km di linea a doppio binario con 5 nuove fermate, realizzata principalmente come pista erbosa rispettosa del paesaggio urbano) è stato consentito alla linea M10 di proseguire il suo viaggio dalla stazione ferroviaria principale di Berlino Hauptbahnhof alla stazione della metropolitana Turmstraße della linea U9 (Osloer Str. <> Rathaus Steglitz), raggiungendo di nuovo, dopo quasi 60 anni, il centro del quartiere Moabit.
Si prevede che nel prossimo futuro circa 16.000 passeggeri utilizzeranno la nuova tratta in un giorno lavorativo medio.
Il prolungamento della linea M10 è l'ultimo "sconfinamento" dell'attuale rete tramviaria, confinata nel territorio della ex-DDR, in quello della ex-Berlino Ovest, che aveva visto, dopo la divisione della città in 2 settori, la completa scomparsa del tram.
La rete tramviaria della città di Berlino alla fine della seconda guerra mondiale totalizzava circa 300 km d'impianto (una delle più estese del mondo).
Con la divisione della città in 2 settori la rete fu smembrata e quella presente nel settore occidentale fu completamente smantellata, in ossequio alla dottrina della Autogerechte Stadt (la città a misura d'auto), teorizzata dall'architetto ed urbanista tedesco Hans Bernhard Reichow nel 1959 nel saggio "The Car-Friendly City - A Way Out of Traffic".
Nel 1967 la dimensione della rete raggiungeva a malapena i 150 km, confinati completamente nel settore orientale.
Dopo la riunificazione si cominciò a pensare ad una ricostruzione di quanto perduto (e il prolungamento della linea M10 ne è un esempio) anche se la lentezza nella realizzazione dei nuovi tratti fa presagire che nel 2050 (a 100 anni dallo smembramento) non si sarà raggiunta la lunghezza della rete originaria.
Comunque attualmente la rete della città raggiunge i 189 km di lunghezza d'impianto che la pone al terzo posto nella classifica europea, dopo San Pietroburgo ed Odessa e prima di Mosca (Milano, prima rete italiana, è al 26mo posto).
La rete tramviaria di Berlino gode di 2 primati unici:
* è stata la prima nel mondo nel 1881 ad avere una linea elettrificata (progettata e costruita da Ernst Werner von Siemens a Groß-Lichterfelde, all'epoca comune rurale indipendente da Berlino);
* condivide la rete con altri 2 sistemi su ferro: la U-Bahn (prevalentemente sotterranea) e S-Bahn (prevalentemente di superficie o sopraelevata).
(*) le linee di Berlino con il prefisso M sono dette MetroTram e sono caratterizzate da un servizio H24 con frequenze minime di 10 minuti durante il giorno
Motrice bidirezionale a carrelli OMS/TIBB (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1935 (gruppo di 7 unità numerate 401-407) in partenza dal nuovo capolinea provvisorio di piazza Dalmazia a Trieste e lungo il percorso verso Opicina, nell'estate del 2025.
La riapertura della linea Trieste <> Opicina è avvenuta sabato 1° febbraio 2025, dopo circa 9 anni di sospensione, dovuta all'incidente avvenuto il 16 agosto 2016, quando 2 vetture si scontrarono frontalmente, senza danni fortunatamente per le persone.
La flotta attuale, oltre che dalle 6 vetture acquistate negli anni 1935-1942 (la vettura 403 è stata rottamata in seguito ad un incidente) e mantenute in perfetto ordine di marcia, è completata da 2 cosiddetti "spintori" (o carri scudo), utilizzati nel tratto iniziale della tramvia, dove con un impianto funicolare è possibile superare (anche con pendenze del 26%) il dislivello che separa Trieste dagli altopiani del Carso.
Nella flotta attuale sono presenti anche 2 cimeli storici (utilizzati nelle grandi occasioni): le vetture biassi UNION1 e 6 originali del 1902.
La 1 è stata ricondotta alle condizioni degli anni '20 del '900 (con frontali chiusi e livrea verde) e rimessa in servizio nel 1992 in occasione dei novant'anni dell'apertura della tramvia; la 6 è stata restaurata nel 2006 (con frontali aperti e livrea amaranto).
Il tratto funicolare "va e vieni" attuale (gestito con i 2 spintori agganciati ad una fune traente avvolta su un sistema di pulegge motorizzate presenti nella stazione sotterranea posta a monte della tratta) inizialmente (dal 1902 al 1928) era invece gestito con 2 locomotori a cremagliera, che svolgevano la medesima funzione degli spintori attuali (spingere i tram in salita e frenarli in discesa) ma indipendentemente l'uno dall'altro.
Le ultime dichiarazioni di questa Giunta dirottano per la terza volta i fondi PNRR.
Questi inizialmente erano stati destinati alla realizzazione della tratta Termini <> Venezia, poi della tratta Giureconsulti <> Porta Cavalleggeri ed adesso per l'acquisto di 10 tram CAF.
Proprio in questi giorni questa Giunta ha reso noto le richieste di finanziamento per la realizzazione di 5 tramvie, attingendo ai fondi del cosiddetto Trasporto Rapido di Massa (TRM).
Dall'elenco, come s'era da tempo capito, sono rimaste fuori 2 brevi tramvie, previste nel PUMS redatto solo pochi anni fa, che avrebbero collegato la fermata della metro di Ottaviano a piazzale Clodio ed al Parco della Musica.
La prima tramvia avrebbe compensato il mancato passaggio della metro C per la Città Giudiziaria.
La seconda invece quello per l'Auditorium, visto che il progetto della tratta T1 della futura linea C prevedeva a quei tempi che dopo la fermata Clodio-Mazzini (sic!) avrebbe tirato dritto verso Farnesina.
Adesso questo tracciato è stato modificato (aggiungendo il passaggio per il Parco della Musica) e quindi la tramvia non ha più ragione d'esistere, per chi ovviamente non sa a cosa servono le tramvie moderne.
Le tramvie moderne non servono soltanto per trasportare delle persone da un punto A ad un punto B (come fa ad esempio una linea sotterranea) ma, essendo degli impianti di superficie, servono anche a riorganizzare gli spazi urbani che attraversano, operando con interventi integrati sulla viabilità, sui parcheggi, sulla rete degli autobus e sul controllo del traffico e della sosta; dando maggiori privilegi ai trasporti collettivi piuttosto che a quelli privati, che tra l'altro a Roma, ove i parcheggi sotterranei sono irrilevanti, tengono in ostaggio quantità di territorio non indifferenti, con parcheggi a raso più o meno selvaggi.
Nello specifico la Tramvia della Musica avrebbe consentito la realizzazione di un asse pedonalizzato, coincidente con l'attuale Via Guido Reni, che avrebbe raccordato varie strutture culturali e sportive che affacciano sull'asse stesso, come il MAXXI, la futura Città della Scienza, il Palazzetto dello Sport e l'Auditorium.
Inoltre avrebbe giustificato anche la modifica fatta a suo tempo al progetto del Ponte della Musica, che consentì di trasformarlo da semplice ponte ciclopedonale a ponte tramviario.
Anche in questo caso quindi non ci resta che goderci una serie di passaggi di un tram virtuale nei punti più iconici di questo itinerario che attualmente è un grande, incommensurabile, parcheggio a cielo aperto.
Tram a carrelli Peter Witt o 1928 (14 metri, 1 cassa, 4 assi, 96 pax) mentre in notturna effettua una fermata per una via di Milano: iconica immagine che sopravvive in una città che cambia all'incedere dei tempi.
Le prime vetture 1928 furono costruite quasi 100 anni fa nel cuore di Milano dalla ditta Carminati&Toselli(in via Messina, la stessa via in cui attualmente ha sede uno dei depositi tramviari dell'ATM) su licenza dell'americana Peter Witt, che aveva già fornito mezzi simili alle reti tramviarie di Cleveland e Toronto.
Con l'occasione vogliamo ripubblicare (in una forma più leggibile, basta cliccare sulle tabelle per ingrandirle) un contributo già pubblicato nella sezione Navigator del blog nel luglio 2021, con il quale è possibile effettuare delle ricerche dettagliate su questi caratteristici tram milanesi.
Si tratta del Peter Witt 1928 Navigator, che oltre ad essere un database di tutti modelli costruiti (suddivisi per anno di costruzione e singolo costruttore), consente anche, nella maggior parte dei casi, di risalire alla storia di ogni singola vettura.
Come esempio di utilizzo dello strumento si può applicarlo al video di questo post (dove una vettura 1928 fa una fermata in un luogo di Milano non ben precisato) per effettuare un'indagine iconografica seguendo le regole del Five Ws (who?, what?, when?, where? and why?).
I passaggi logici sono i seguenti.
Who?
Nonostante si tratti di una ripresa notturna e a bassa definizione si può facilmente isolare un fotogramma nel quale è ben visibile il numero di vettura (1893).
What?
Servendosi del Navigator si risale immediatamente alle seguenti informazioni:
* anno di costruzione (1929)
* costruttore (Officine del Tallero)
* deposito attuale (Messina)
* linee in capo al deposito (1, 10 e 19).
When?
Dai metadati del video si risale alla data (8 giugno 2025) e all'ora (22.25) della ripresa.
Where?
Isolando un ulteriore fotogramma prima che il tram si arresti è possibile notare uno striscione arancione su sfondo scuro con la scritta "NUDO".
La sequenza dei caratteri sembra suggerire "RE NUDO", una rivista alternativa milanese, che proprio nei giorni nei quali sono state effettuate le riprese organizzava un evento presso la "Fabbrica del Vapore" in via Procaccini a Milano.
Con una verifica visiva (servendosi di Google Street View) si può vedere immediatamente che la fermata ripresa nel video è proprio quella di via Procaccini/Lomazzo e quindi (servendosi della mappatura delle linee tramviarie di ATM Milano) dedurre che la vettura sia in servizio sulla linea 10 (Lunigiana <> 24 Maggio).
Why?
Forse non è un caso che l'area in cui insiste attualmente la "Fabbrica del Vapore" (alle spalle della fermata Procaccini/Lomazzo) sia proprio quella occupata a suo tempo dallo stabilimento Carminati&Toselli, nel quale fu costruito il lotto più cospicuo di tram Peter Witt (ben 112 esemplari).
Tram turistico Quianmen (confidenzialmente Dang Dang Che) nella primavera 2025.
La flotta è composta da 2 unità bidirezionali a batteria che percorrono la via omonima "a va e vieni" per circa 800 metri.
Il loro aspetto retrò riprende il design dei tram originali che circolavano a Pechino negli anni '20 del '900, offrendo un'esperienza nostalgica ai visitatori.
A Pechino esistono altre 2 linee tramviarie complementari all'imponente rete metropolitana che conta ben 19 linee, una a N-O e l'altra a S-E del centro della città.
La prima, chiamata Xijiao, è lunga 8,8 chilometri ed interscambia con linea circolare esterna 10 della metropolitana a Bagou, terminando 5 fermate più avanti a Fragrant Hills.
E' stata inaugurata nel 2017 ed è utilizzata principalmente per il trasporto ricreativo verso il grande Parco Xiangshan, l'Orto Botanico e il Palazzo d'Estate degli Imperatori Cinesi.
La linea si sviluppa interamente in sede propria, per lo più lontana dalle strade pubbliche, con un tracciato che incontra diversi tratti in galleria, più o meno lunghi.
E' esercitata con 31 tram a pianale ribassato a 5 sezioni, forniti dal costruttore locale CRRC Dalian e basati sul noto modello di origine italiana Sirio di Ansaldo Breda (ora Hitachi).
I tram operano accoppiati in comando multiplo per la maggior parte del tempo, ma nonostante l'alta frequenza, la domanda è così elevata, soprattutto nei fine settimana e durante le vacanze scolastiche (5,62 Mpax/anno), che si formano lunghe code di passeggeri in attesa nelle singole stazioni.
Al contrario, la seconda linea inaugurata nel 2020 ha registrato una domanda decisamente inferiore (0,95 Mpax/anno).
È nota come linea T1 Yizhuang New Town e collega Quzhuang con Dinghaiyuan attraverso la periferia della cosiddetta Area di Sviluppo Economico-Tecnologico di Pechino su una lunghezza di 11,9 km.
I motivi della sua ancora mancata crescita va ricercata nella sua relativa lentezza.
Infatti la linea corre prevalentemente su un binario separato al centro della carreggiata, ma non gode di alcuna priorità agli incroci semaforici.
Sull'intera tratta il tempo di percorrenza è di circa 55 minuti con 14 fermate (inclusi entrambi i capolinea), il che corrisponde a una velocità commerciale di circa 13 km/h.
Sulla linea T1 sono attualmente in servizio 19 tram a pianale ribassato a 5 sezioni del produttore locale BSR (Beijing Subway Rolling Stock Equipment Company).
I convogli sono dotati di sistemi di accumulo a batteria che consentono di effettuare brevi tragitti senza linea aerea di contatto.
Questo sistema viene utilizzato nell'area del deposito e anche in alcuni importanti incroci stradali.
La linea aerea di contatto in prossimità degli incroci stradali viene sollevata e terminata lateralmente.
Il pantografo dei tram si solleva a tutta altezza quando la linea aerea termina e rimane in questa posizione finché non entra nuovamente in contatto con la linea che riparte dopo l'incrocio, venendo nuovamente premuto verso il basso dalla tensione del cavo stesso.
Un analogo sistema dovrebbe essere adottato a Roma sulla tramvia TVA (Termini Vaticano Aurelio) che ancora non è riuscita a superare la fase progettuale dopo trent'anni e con l'aria che tira ce ne vorranno altrettanti prima che sia realizzata.
Motrici unidirezionali a truckDouble-Deck HKT (lunghe 8,35 metri, alte 4,86 metri, 2 assi, 115 pax) del parco di 164 unità a doppio piano della Hong Kong Tramways, lungo la tratta tramviaria della città, nella primavera del 2025.
La rete di Hong Kong (confidenzialmente Ding! Ding!) fu inaugurata 121 anni or sono sotto il dominio coloniale inglese.
Analogamente agli sviluppi che ebbero le tramvie inglesi, inizialmente la flotta fu costituita da unità monopiano, sostituite in seguito da unità bipiano che ancor oggi caratterizzano il panorama tramviario della città.
Dal 1904 si sono avute ben 7 generazioni di materiale rotabile che hanno sempre consentito di mantenere la consistenza della flotta ad oltre un centinaio di unità.
All'inizio di questo secolo, con il varo del modello Millennium, si è tentato di modernizzare anche l'aspetto estetico dei tram, ma ben presto si è tornati a produrre modelli simili a quelli originari.
Hong Kong è l'unica città al mondo ad avere una flotta completa di tram bipiano; anche le città di Blackpool (16 vetture) ed Alessandria d'Egitto (6 vetture rimorchiate) hanno nel loro parco vetture bipiano.
Anche a Roma ha circolato una vettura bipiano dal 1935 al 1943 (MRS 2265 ex 2P.1), quando fu riadattata a vettura monopiano.
La rete di Hong Kong è costituita da 6 linee che condividono una unica tratta a doppio binario, che si estende per 16 km con 120 fermate, da est a ovest, lungo la costa settentrionale dell'isola omonima, a parte un tratto a binario unico percorso in senso orario e che circonda l'ippodromo Happy Valley.
Particolare interessante del servizio è che i tram, che si susseguono lungo l'unica tratta a doppio binario, portano tutti, in bella vista e su più punti della carrozzeria, il numero seriale della vettura, mentre è quasi invisibile quello della linea, essendo relativamente importante, visto che tutte le 6 linee, a parte i 7 capilinea diversi, di fatto condividono lo stesso percorso.
Non osiamo immaginare il grado di servizio offerto in caso di ingorgo con decine di vetture incolonnate una dietro l'altra.
La gestione del servizio fa capo a HKT, controllata recentemente dalla francese RATP.
