* Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax) e nella versione lunga Citadis 402 (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax), sulla linea 1 (Hôpital Pasteur <> Henri Sappia), nella Place Massèna, in prossimità della Fontaine du Soleil, e lungo la Avenue Jean Médecin,
* tram multiarticolato a truck Citadis 405, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) sulla linea 2 (Port Lympia <> Aéroport Terminal 2) e sulla linea 3 (Port Lympia <> Saint-Isidore) nei pressi dello svincolo per l'Aeroporto. nell'autunno 2025.
Va ricordato che la flotta inizialmente (2006) era costituita da 20 complessi in versione corta (5 casse) dei quali 8, grazie alla modularità della piattaforma Citadis, nel 2018 furono ampliati alla versione lunga (7 casse).
Particolarità della flotta Citadis di Nizza è il suo completo equipaggiamento con il sistema Alstom SRS (Stationary Recharge Solution) che consente la marcia priva di catenaria (wireless) per un breve tratto della linea 1 e sull'intero percorso delle linee 2, 3 e B.
La prima versione del sistema SRS (adottata sulle vetture 302 e 402) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di batterie NiMH che sono ricaricate da linea di contatto (ricarica lenta in movimento) lungo i tratti provvisti di catenaria (che sono prevalenti rispetto a quelli senza, con un rapporto 10/1).
La seconda versione del sistema SRS (quella adottata sulle vetture 405) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di celle di super-capacitori LICs (Ecopack) ricaricabili mediante delle di stazioni di ricarica situate presso le principali fermate (ricarica rapida da fermo), consentendo di estendere i tratti wireless a tutta la linea.
Nella ricarica da fermo, durante la sosta presso la fermata per la normale salita e discesa dei viaggiatori, il tram effettua la ricarica tramite un magnete di contatto che va a toccare un pattino di alimentazione da terza rotaia, che gli consente di continuare il percorso fino alla fermata successiva con piena disponibilità di energia.
Una ricarica completa avviene in un tempo massimo di 20 secondi e la vettura può affrontare il percorso prefissato potendo raggiungere una velocità fino a 80 km/h.
Analoghe soluzioni con accumulo a bordo sono state adottate sia a Siviglia (con ricarica rapida da fermo da linea di contatto) che a Saragozza (con ricarica rapida da fermo da terra) servendosi del sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) di CAF.
La rete è composta da 4 linee (con circa 25 km di lunghezza d'impianto sui quali insistono circa 40 km di lunghezza d'esercizio).
La linea 1 (quella storica) ricorda con un percorso ad U quello delle linee metro di Barcellona, che partendo dalla collina raggiungono il mare per poi ritornare alla collina.
La linea 2 che dall'Aeroporto raggiunge il centro seguendo un itinerario costiero O-E con l'ultimo tratto di oltre 3 km percorso completamente in sotterranea.
La linea 3 che condivide completamente il percorso costiero con la linea 2 per poi raggiungere a N la pianura del Varo.
La linea B (l'ultima costruita) che con un breve tratto collega l'Aeroporto al centro CADAM.
PS: la soluzione catenary free dei tram di Nizza è quella che è stata adottata anche a Roma per i 121 tram ordinati a CAF.
Non sono disponibili però molti dettagli su questa caratteristica, sia nella documentazione emessa per la gara (nella quale si parlava di complessi "dotati di batterie" e di altri "predisposti") che in quella del costruttore (mai pubblicata).
Possiamo ipotizzare che si tratterà di "vetture con batterie con ricarica lenta da linea di contatto" (visto l'esiguità dei tratti wireless), anche se nell'ultima Memoria di Giunta (83/2025) gli unici 2 tratti importanti senza rete aerea della linea TVA (la rotatoria di piazza Venezia ed il triangolo dei ponti Vittorio e PASA) sembrano scomparsi.
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