* Tram multiarticolato a truck Alstom Urbanliner Berlin (New Flexity) bidirezionale a piano totalmente ribassato (51 metri, 9 casse, 10 assi, 312 pax) il 3 luglio 2024, giorno della prima presentazione pubblica del prototipo;
* tram multiarticolato a truck centrale ADtranz GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 150 pax) del 1999 in doppia trazione, sotto il cavalcavia ferroviario di Burgstraße, sulla linea M4 (Hackescher Markt <> Falkenberg), una delle 9 linee Metrotram di Berlino (caratterizzate da frequenti passaggi e operative 24 ore su 24), nell'inverno del 2025.
La tabella seguente mostra l'evoluzione degli esemplari dell'Urbanliner che si prevedeva ordinare, dai 117 iniziali ai 65 attuali.
Per un certo periodo si era prevista anche la possibilità di ordinare complessi da 11 elementi (60 metri), che sarebbero diventati i tram più lunghi del mondo.
L'8 luglio 2026, con l'entrata in esercizio dei primi complessi Urbanliner (lunghi 51 metri ed in grado di trasportare oltre 300 passeggeri) sulla la linea M4 (la più frequentata di Berlino con circa 100.000 pax/per direzione) le unità GT6N sarannolentamente accantonate, avviandosi verso il loro viale del tramonto.
* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Swing 120 Na, unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi) del 2010 (gruppo di 180 unità numerate 3116-3295);
* tram a carrelli Konstal 105 Na, unidirezionale a piano alto (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1979 (gruppo di 167 unità), in composizione in doppia trazione;
* tram multiarticolato a carrelli Hyundai Rotem 140M, bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 8 assi) del 2021 (gruppo di 85 unità numerate 4201-4285).
Tutte le riprese sono state effettuate sulla Marszałkowska: sia le riprese dei complessi Konstal (effettuate 10 anni or sono nel 2016) che quelle dei complessi Pesa e Hyundai (effettuate nell'estate del 2026).
I complessi Konstal sono ormai scomparsi dal paesaggio cittadino essendo stati sostituiti da quelli Hyundai.
La Marszałkowska è una delle principali arterie rettilinee di Varsavia, lunga circa 3,5 km ha sullo sfondo il Pałac Kultury i Nauki, o PKiN, il grattacielo alto 237 metri, costruito tra il 1952 e il 1955 su progetto dell'architetto Lev Rudnev, soprannominato l'"Ottava Sorella", per la somiglianza con le "Sette Sorelle", i famosi grattacieli di età staliniana di Mosca.
La flotta tramviaria è costituita da oltre 500 vetture.
La rete tranviaria è formata da 25 linee, ha un lunghezza d'impianto di circa 120 km, mentre quella d'esercizio arriva ad oltre 300 km.
Le 2 tabelle seguenti consentono di inquadrare questi 2 parametri (lunghezza d'impianto e lunghezza d'esercizio) nel contesto europeo.
Per la lunghezza d'impianto la rete di Varsavia si avvicina molto a quella di Milano (126 km contro 116 km), mentre è molto lontana da quella di San Pietroburgo (216 km contro 126 km)
Per la lunghezza d'esercizio la situazione è capovolta: la rete di Varsavia è abbastanza prossima a quella di Mosca (in compagnia di molte altre città polacche) (420 km contro 348 km), mentre è molto distante da quella di Milano (348 km contro 176 km).
Questo significa che nonostante la rete fisica sia relativamente estesa, su di essa insiste un servizio molto capillare.
* Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Swift A32 bidirezionale a piano parzialmente ribassato (29,7 metri, 3 casse, 6 assi, 138+60 pax),
* tram multiarticolato a carrelli Alstom Citadis TGA 304 bidirezionale a piano parzialmente ribassato (27,4 metri, 3 casse, 6 assi, 170+64),
* tram a truck unidirezionale a piano alto (10 metri, 1 cassa, 2 assi), in servizio sulla linea storica T2 (lato europeo della città), nell'estate del 2026.
Il materiale rotabile moderno viene quasi sempre utilizzato nella configurazione a doppia trazione a comando multiplo (raddoppiando le capacità trasportistiche), analogamente a quanto avviene in altre città di paesi che affacciano sul Mediterraneo (Gerusalemme, Casablanca, Rabat, ecc.).
Esiste anche del materiale di produzione nazionale utilizzato sulla linea T5: si tratta del complesso Durmazlar Panorana APS a 5 casse che utilizza il sistema APS a terza rotaia di Alstom, evitando in questo modo l'installazione della struttura di alimentazione aerea.
La rete tramviaria di Istanbul consta 6 linee.
La linea più importate per chi vuole visitare la città è la linea T1 (Kabataş <> Bağcılar) perché collega i punti di maggiore interesse come Santa Sofia, la Moschea Blu, il Grande Bazar e il Bazar delle Spezie.
Esiste anche una seconda linea nostalgica T3 (lato asiatico della città), circolare, ad unico senso di marcia, esercitata con vetture Gotha T57, provenienti dalla città di Jena (ex DDR, Repubblica Democratica Tedesca) restaurate e dotate di livrea che ricorda i vecchi tram della città.
* Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato (42,5 metri, 7 casse, 8 assi, 335+62 pax), sulla linea T2 (Arenc Euroméditerranée <> La Blancarde), nella Rue de la Rèpubblique,
* tram multiarticolato a carrelli CAF Urbos 100X, bidirezionale a piano totalmente ribassato (42,5 metri, 7 casse, 8 assi, 265+62 pax) sulla linea T3 (Gèze <>La Gaye) nella medesima Rue, nell'estate del 2026.
Va ricordato che inizialmente (2006) la flotta era costituita esclusivamente da 26 unità corte da 32 metri (5 casse).
Dal 2010 al 2014 tutte le unità a 5 casse furono trasformate in unità a 7 casse; il successivo approvvigionamento (2014) fu di 6 unità da 7 casse.
Nel 2025 è iniziata la consegna di ulteriori 15 unità (destinate a coprire i nuovi ampliamenti della linea T3), questa volta ordinate al costruttore basco CAF.
La piattaforma CAF, essendo molto versatile, ha consentito di consegnare le nuove unità quasi perfettamente identiche (da un punto di vista estetico) a quelle dei lotti precedenti.
Va ricordato che i tram di Marsiglia quando furono ordinati per la prima volta (esattamente vent'anni fa) adottarono un design estremamente sofisticato, che li faceva somigliare a delle imbarcazioni da diporto extralusso, con le modanature lungo l'imperiale in legno lucidato e la cabina di guida che assomiglia alla prua di una nave, sovrastata da un faro il cui colore identificava la linea.
La rete è costituita da 3 linee che si incrociano nella zona centrale della città.
Recentemente sono stati inaugurati 2 prolungamenti della linea T3: uno a nord (lungo 1,6 km con 3 nuove fermate) ed uno a sud (lungo 4,1 km con 8 nuove fermate).
Va ricordato che il costruttore CAF negli ultimi anni ha piazzato degli ottimi ordini in alcune città francesi: 60 Urbos 100 a Montpellier, 16 Urbos 3 a Saint Etienne, 19 Urbos 3 a Besancon, 19 Urbos 3 a Tours e 12 Urbos 3 a Nantes.
Questi ordini sono alquanto inusuali dato che la maggior parte delle città francesi sono tradizionalmente clienti del produttore francese Alstom.
Nei giorni scorsi, a causa di eventi atmosferici avversi, nelle città di Berlino e Barcellona si sono verificati dei blocchi sistemici rispettivamente della rete tramviaria e di quella ferroviaria suburbana.
In particolare nella città di Berlino nei giorni 26 e 27 gennaio si è avuta la quasi totale chiusura del servizio sulla terza rete tranviaria più grande del mondo.
Questo evento segna una delle più gravi interruzioni del trasporto pubblico nella capitale dovute alle condizioni meteorologiche degli ultimi decenni.
Solo pochi giorni prima, Berlino aveva registrato temperature fino a -15 °C, senza significative limitazioni operative sulla rete tranviaria.
Ma, mentre il gelo secco è relativamente gestibile per i sistemi ferroviari elettrici, l'insolita situazione meteorologica con pioggia ghiacciata si è rivelata altamente problematica per l'esercizio.
Il motivo va ricercato nel fatto che a temperature intorno a 0 °C, si forma uno strato di ghiaccio sottile ma altamente adesivo sul filo di contatto, interrompendo il collegamento elettrico tra il pantografo e la catenaria.
La vulnerabilità strutturale del sistema (circa 200 km di linee) è diventata particolarmente evidente durante la rimozione del ghiaccio.
Questa attività è stata effettata manualmente impiegando 3 carri-torre, ciascuno con squadre di 3 operai, che hanno svolto un lavoro fisicamente impegnativo in condizioni di sicurezza estremamente critiche.
Un sistema che, in situazioni di crisi, si basa interamente su lavori manuali pericolosi e ad alta intensità di manodopera non ha una sufficiente resilienza tecnica.
Sebbene le condizioni meteorologiche siano state il fattore scatenante immediato, le condizioni strutturali e organizzative potrebbero aver almeno influenzato l'andamento e la durata delle interruzioni.
La completa sospensione dei servizi tranviari ha evidenziato che il sistema attualmente non dispone di modalità operative che consentirebbero almeno un servizio ridotto e prioritario lungo gli assi principali.
Il blocco della rete dovrebbe quindi essere visto non come un'anomalia isolata, ma come un campanello d'allarme per ripensare le operazioni invernali, le infrastrutture e la gestione delle crisi in modo più integrato e resiliente.
Nei giorni 21 e 22 gennaio nella regione della Catalogna, sempre a causa di eventi atmosferici avversi, si è avuta la totale sospensione del servizio ferroviario suburbano, denominato Rodalies.
La sospensione totale del servizio è stata causata da 2 diversi incidenti avvenuti a poche ore di distanza l'uno dall'altro.
Il primo è avvenuto la sera di martedì 20 gennaio nei pressi di Gelida (sulla linea R4) ove un treno si è scontrato con un muro di contenimento crollato sui binari a causa delle forti piogge.
Il bilancio è stato molto grave: il macchinista del treno è morto e almeno altre 37 persone sono rimaste ferite.
Il secondo era avvenuto poche ore prima tra Maçanet-Massanes e Tordera (sulla linea R1) ove un treno è deragliato a causa della collisione con un masso caduto sui binari, sempre a causa delle forti piogge.
In questo caso nessuno è rimasto ferito.
Come conseguenza diretta di questi 2 incidenti, l'intera rete ferroviaria Rodalies è stata sospesa per 2 giorni consecutivi (mercoledì 21 e giovedì 22), impedendo a circa 400.000 passeggeri di viaggiare su una rete di oltre 460 chilometri di binari con 134 stazioni.
La ragione principale della sospensione totale dei servizi è stata l'ispezione di tutte le linee operative da parte del personale addetto alla sicurezza, ordinata dopo gli incidenti (un processo che richiede tempo).
Anche in questo caso, come in quello di Berlino, le cause profonde vanno ricercate in carenze sistemiche ed infrastrutturali.
Nella regione autonoma della Catalogna le rete a scartamento largo è ancora gestita e mantenuta dall'operatore ferroviario statale RENFE (attraverso la controllata ADIF), mentre il resto della rete dall'ente ferroviario regionale FGC.
Questa doppia gestione non facilita né l'esercizio né la manutenzione e, a detta di molti, sia il servizio che le infrastrutture versano in grave stato di abbandono.
La normale operatività è ripresa solo venerdì 23 mattina, con il ripristino del servizio ferroviario su tutte le linee.
La situazione è tuttavia peggiorata ulteriormente quando un'altra frana si è verificata sulla linea R1 tra Blanes e Maçanet-Massanes.
Fortunatamente in questo caso, il macchinista di un treno in avvicinamento è riuscito a fermarsi in tempo.
