Nei primi giorni di agosto è stato riattivato, dopo circa un anno di lavori, il capolinea tramviario di piazzale Flaminio.
A distanza di vent'anni dalla sua prima attivazione, nel 1990 in occasione dei Campionati del Mondo di Calcio, quando fu inaugurata la linea 225 da piazzale Flaminio a piazzale Mancini (pomposamente definita allora metropolitana leggera), ha subìto già due trasformazioni.
Dalla prima configurazione molto complessa, a doppio capolinea, il primo ad anello (costituito dalle vie Domenico Alberto Azuni, Emanuele Gianturco, Giovambattista Vico, piazzale Flaminio, via Flaminia) ed il secondo tronco (nel piazzale antistante la stazione della ferrovia Roma Nord con due binari interconnessi in croce e un binario di ricovero), si è passati nel 1998 a quella con il solo capolinea ad anello, eliminando quello tronco mai utilizzzato.
Con l'attuale sistemazione si è proceduto all'ulteriore eliminazione del capolinea ad anello ed alla sua sostituzione con uno tronco sulla via Flaminia.
Questa semplice soluzione bene o male era realizzabile anche vent'anni fa, visto che in quella occasione furono acquistate le prime elettromotrici bidirezionali Socimi T8000, risparmiando a tutto il quartiere anni di inutili e dispendiosi lavori.
Nel filmato, tratto da YouTube, la locomotiva a vapore che percorre per il collaudo i binari della Ferrovia Vaticana nel marzo 1932.
La costruzione della ferrovia era stata prevista nel Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede ed il Regno d’Italia, che stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma-San Pietro.
La ferrovia ha inizio dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma-San Pietro, scavalca la via Gregorio VII sul viadotto del Gelsomino, ad 8 arcate e lungo 143 metri, e fa ingresso nella Città del Vaticano attraverso un arco ellittico con luce di 16,70 metri chiuso da un portone in ferro a due battenti scorrevoli del peso di 35 tonnellate. Raggiunge quindi, a poco più di 20 metri dall’arco d’ingresso, il fabbricato viaggiatori costruito su progetto dell'ing. Giuseppe Momo, architetto di fiducia di Sua Santità Pio XI.
Da Pio XI ad oggi la ferrovia ha smaltito quasi esclusivamente un discreto traffico merci su ferro che però negli ultimi anni si è ridotto notevolmente, sostituito da quello su gomma. Solo occasionalmente la ferrovia è stata utilizzata per soddisfare un traffico passeggeri.
L'intera infrastruttura, opportunamente ampliata ed elettrificata, pur continuando a mantenere invariate le sue caratteristiche ferroviarie, potrebbe essere impiegata per l'attivazione di un servizio tramviario fra la Stazione di Roma-San Pietro ed i Musei Vaticani, che ormai dominano il panorama dei musei internazionali dall'alto dei loro 4 milioni di visitatori/anno.
La tramvia consentirebbe di aprire un secondo accesso ai Musei, ubicato sul lato opposto a quello attualmente esistente sul viale Vaticano, ormai cronicamente congestionato da code, che in alcuni giorni dell'anno raggiungono anche i 600 metri, fino a piazza Risorgimento ed oltre, su via di Porta Angelica, pari ad oltre 5.000 visitatori per coda.
Il secondo accesso potrebbe essere ubicato accanto alla stazione di Roma-San Pietro, ove per il Grande Giubileo del 2000 era stato edificato il cosiddetto "Atrium", anche detto "Terminal San Pietro" dell'ing. Marchetti Rossi, punto di accoglienza dei pellegrini che volevano raggiungere la basilica in treno, frettolosamente smontato al termine dell'evento, senza essere riusciti a trovargli un impiego alternativo.
L'ubicazione dell'ingresso presso la stazione di Roma-San Pietro consentirebbe anche l'interscambio fra la tramvia e le linee regionali FR3 (Roma Ostiense-Cesano) ed FR5 (Roma Termini-Civitavecchia) ed anche con la metro A, servendosi delle medesime per coprire la tratta Roma-San Pietro/Valle Aurelia (circa 1.200 m).
La tramvia, a scartamento ferroviario (1.435 mm), dopo aver impegnato gli impianti della Ferrovia Vaticana (ripristinati del secondo binario sul viadotto del Gelsomino) li abbandonerebbe dopo la Stazione Vaticana con un raccordo verso via del Seminario Etipico e quindi su via dell'Osservatorio, consentendo ai visitatori di godere, prima della visita ai Musei, dello stupendo panorama floreale ed architettonico offerto dai Giardini Vaticani.
La tramvia, tutta a doppio binario (tranne nei tratti che non lo consentissero, ove si potrebbe adottare quello interlacciato), dopo aver lasciato la via del Giardino Quadrato, raggiungerebbe il capolinea tronco posto nello Stradone dei Giardini, proprio a ridosso dei Musei, con una lunghezza complessiva della tratta, da capolinea a capolinea, di circa 1.500 metri, che poterebbero essere coperti ad una velocità media di 10 km/h in circa 10 minuti di tragitto senza alcuna fermata intermedia.
Per l’alimentazione della tramvia si potrebbe adottare un sistema misto, con linea aerea e senza fili, come offerto dai sistemi Tramwave (di Ansaldobreda) o APS (di Alstom) o Primove (di Bombardier). Il sistema misto consentirebbe sia di limitare l’impatto ambientale che i costi, nel caso si adottasse una soluzione tutta senza fili.
La soluzione senza fili potrebbe essere utilizzata solo per superare il portone d’ingresso e la zona di raccordo fra la Stazione Vaticana e la tratta di attraversamento dei giardini; mentre per questa ci si potrebbe orientare per una soluzione molto semplice e gradevole, analoga a quella della Tramvia del Renon, costituita da pali in legno con le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco metallico.
Le elettromotrici impiegate sulla tramvia potrebbero essere quelle attualmente disponibili sul mercato internazionale, lunghe circa 35 metri, bidirezionali e con una capacità complessiva di circa 250 passeggeri a convoglio. Con una frequenza di passaggio intorno ai 5 minuti, la capacità complessiva del sistema si aggirerebbe sui 3.000 passeggeri/ora per direzione, valore più che sufficiente ad eliminare qualsiasi tipo di coda in un giorno d'afflusso medio.
Con questa configurazione il parco rotabili necessario ammonterebbe a 7 elettromotrici (6 destinate al servizio più una di riserva). Il deposito-officina per il ricovero e le riparazioni del materiale rotabile potrebbe essere ricavato nella galleria, utilizzata attualmente come asta di manovra per la ferrovia, opportunamente ampliata.
L'investimento stimato per la realizzazione del progetto, ai costi correnti, si aggirerebbe grosso modo sui 30 milioni di euro.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens Combino unidirezionale a piano totalmente ribassato (29 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) del 2002-04, presso la stazione centrale, sulla linea 26, nella primavera del 2009.
La GVB (Gemeentevervoerbedrijf) di Amsterdam con la sua flotta di 155 tram (gruppo di 151 unità 2001-2151), di cui quattro bidirezionali (gruppo di 4 unità 2201-2204), è al momento il maggiore utilizzatore al mondo di Combino.
Nuove livree per i tram articolati Alstom Cityway IIATAC 9203 (gruppo 9201-9252), in attraversamento del ponte Garibaldi, e Fiat Cityway IATAC 9105 (gruppo 9101-9128), in manovra al capolinea a binario tronco di largo Argentina, sulla linea 8 nell'estate del 2009.
Tram a carrelli Tatra T5C5K bidirezionale (15 metri, 1 cassa, 4 assi, 100 pax) del 1978 (gruppo di 322 unità numerate 4000-4171 e 4200-4349), 4063 accoppiato in comando multiplo con 4062 , in ingresso sulla Moszkva Tér, sulla linea 59, nell'estate del 2009.
La versione T5C5 è molto simile alla versione T6A5 impiegata da DP sulla rete di Praga.
Passaggio di una motrice articolata Ganz CSMG2 (Ganz Csuklós Motorkocsi) nella piazza antistante il Parlamento (Kossuth Lajos tér), sulla linea 2 nell'estate del 2009.
Dal 1970 trenta motrici CSMG2 sono state dotate di chopper Ansaldo e ridenominate KCSV7 (Közúti Csuklós Villamos).
Straordinarie immagini al tramonto di motrici articolate Ganz CSMG2 che impegnano il tratto di lungodanubio sulla riva di Pest antistante il Castello di Buda (Budai Vár) compreso fra i ponti Elisabetta (Erzsébet híd) e delle Catene (Széchenyi lánchíd), sulla linea 2 nell'estate del 2009.
Il ponte delle Catene, lungo 375 metri con una luce centrale di 220, fu il primo ponte di Budapest aperto nel 1849. Non è mai stato aperto alla circolazione tramviaria.
Il ponte Elisabetta, lungo 380 metri e con una luce centrale di 290, dedicato alla pricipessa Sissi assassinata nel 1898, fu costruito fra il 1897 ed 1903 e ricostruito fra il 1961 ed 1964, dopo che era stato distrutto durante la II Guerra Mondiale. Sul vecchio ponte fu aperta la circolazione tramviaria solo nel 1914, a 10 anni dall'inaugurazione. Sul nuovo questa fu invece sospesa nel 1973, a circa 10 anni dall'inaugurazione, per l'insorgere di problemi strutturali.
Tram articolato a carrelli Ganz CSMG2 bidirezionale (27 metri, 3 casse, 8 assi) del 1967 (gruppo di 70 unità 1301-1370, 169 pax) e del 1972 (gruppo di 50 unità 1400-1419 e 1452-1481, 166 pax), in fermata a Fővám tér, sulla sponda di Pest del ponte della Libertà (Szabadság híd) sulle linee 47 e 49, nell'estate del 2009.
Il ponte della Libertà, costruito dal 1894 al 1896, lungo 333 metri e largo 20, fu inaugurato alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe e a lui inizialmente dedicato (Ferenc József). Fu aperto alla circolazione tramviaria nel 1898.
Tram multiarticolato a carrelli CAF/Duewag/Siemens GT6 70 D/N unidirezionale a piano parzialmente ribassato al 70% (24 metri, 3 casse, 6 assi, 199 pax) del 1994 (gruppo di 16 unità numerate 3801-3816), in doppia trazione sull'inversione a U a Pont de Fusta, sulla linea T4, nell'estate del 2009.
Il modello adottato dalla FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) è lo stesso dell'Articulado che a Lisbona la CARRIS impiega sulla linea 15 da Praça da Figueira ad Algés.
Nonostante la perfetta omonimia (GT6) questi modelli a piano parzialmente ribassato, costruiti inizialmente da Duewag per la città di Karlsruhe, non vanno confusi con quelli a piano alto, costruiti sempre da Duewag inizialmente per la città di Biefeld, e a quelli a piano integralmente ribassato, costruiti inizialmente da Wegman per la città di Brema.
Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano ribassato al 100% (32 metri, 5 casse, 6 assi, 202 pax) FGV 4228 del 2006 (gruppo di 44 unità 4201-4244) diretto a Neptù, sulla linea T5 nell'estate del 2009.
Il modello adottato dalla FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) è molto simile ai 17 Flexity ordinati dall'AMAT (Azienda Municipalizzata AutoTransporto) di Palermo che dovrebbero entrare in esercizio entro il 2009.
La fermata del SiemensCombino Supra sulle linee 4 e 6 a metà del ponte Margherita (Margit híd) che collega Buda con Pest attraversando il Danubio.
Il ponte Margherita, costruito dal 1872 al 1876, lungo 637 metri e largo 25, consente anche l'accesso all'isola Margherita attraverso una ulteriore arcata secondaria, perpedicolare a quelle principali. Fu aperto alla circolazione tramviaria nel 1898.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens CombinoSupra NF12B bidirezionale a piano totalmente ribassato (54 metri, 6 casse, 12 assi, 352 pax) del 2006 (gruppo di 40 unità numerate 2001-2040), in manovra presso il capolinea tronco di Moszkva tér e lungo la Szent Istvàn körúton, sulle linee semicircolari gemelle 4 e 6, nell'estate del 2009.
La versione Supra del Combino adottata a Budapest dalla BKV (Budapesti Közlekedési Vállalat) con i sui 54 metri di lunghezza è al momento (estate 2009) il tram più lungo del mondo. Con una capacità di 352 passeggeri trasportati per convoglio ed un distanziamento fra i convogli di circa 1 minuto (sulle due linee 4 e 6), la capacità potenziale della linea (pari a circa 21.000 pax/h per dir) è più vicina a quella di una normale metropolitana (24.000 pax/h per dir) che a quella di una metropolitana leggera (8.000 pax/h per dir), con una spesa d'impianto circa 8 volte inferiore a quella che ad esempio Roma sta affrontando per la futura linea C.
Una giornata particolare sulla linea 8, dopo il colmo (12,53 m all'idrometro di Ripetta) di una straordinaria piena del Tevere, con le Cityway I e II nella sede propria sul ponte Garibaldi, il 13 dicembre del 2008.
Una serata particolare sulla linea 8, prima del colmo (12,53 m all'idrometro di Ripetta) di una straordinaria piena del Tevere, con le Cityway I e II nella sede propria sul ponte Garibaldi, il 12 dicembre del 2008.
Escursione tramviaria sulla MRS 2047 (tabellata ES, Esterna Sinistra) da Porta Maggiore, fino a piazza Risorgimento, e ritorno, fino alle Officine Centrali di via Prenestina, su gran parte dei binari che furono della "Circolare Rossa".
Alcune rare immagini, sullo sfondo dello Sciliar (Schlern), dell'elettromotrice TW12 (ex END, tramvia Essilngen-Neiligen-Denkesdorf) in ricovero presso il capolinea di Collalbo (Klobenstein) (BZ), nell'estate del 1989, in livrea azzurra dopo il restauro del 1988.
Escursione tramviaria nell'esate del 2005 sulla linea 28 su per l'Alfama verso il capolinea est, passando per la chiesa di Sao Vicente de Fora, dalla facciata all'italiana dell'architetto Filippo Terzi (1627);
dati gli stretti passaggi delle rue gran parte del percorso viene effettuato a binario interlacciato.
Escursione tramviaria notturna nell'esate del 2005 sulla linea 28 su per il Bairro Alto verso il capolinea ovest e ritorno, passando per la Basilica da Estrela, dalla la facciata tardo barocca del 1790;
notare poco prima della fine del filmato l'incrocio con il capolinea alto dell'Elevador da Bica, che collega il Bairro Alto con la parte bassa.
Convoglio storico composto da materiale rotabile originale del 1932 in manovra nel deposito di Catalano (Civita Castellana, VT) il 2 dicembre 2007 in occasione del 75.mo anniversario dell'apertura della relazione Roma-Viterbo SRFN
[video per gentile concessione di Pasqualino D'Adderio]
Tram a carrelli MRS (Moto Rimorchiata Saglio) Carminati&Toselli/CGE (13 metri, 1 cassa, 4 assi) ATAC 2085 del 1930, con il carrello posteriore portante sviato, al capolinea della linea 30 in piazza Risorgimento, durante una delle nevicate dell'inverno 1985.
Elettromotrice SIG/BBC BDe 4/4(bidirezionale, 4 assi) MOB 3005 del 1944 (gruppo 3001-3006) e SIG/SAAS BDe 4/4 (bidirezionale, 4 assi) del 1976 (gruppo MOB 5001-5004), alla stazione di Montreux, sulla linea Montreux/Oberland Bernois nell'estate del 1983.
La ferrovia MOB, Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois, situata nel sudovest della Svizzera, è una delle più antiche ferrovie elettriche di questo paese. A scartamento metrico, è lunga 62.4 km e collega le linee federali svizzere a Montreux con la linea a scartamento normale Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) a Zweisimmen. Esiste anche una diramazione di 12.9 km che collega Zweisimmen con Lenk. Fu costruita a tratti a partire dal 1901 e completata nel 1912.
Una giornata di normale esercizio sulla linea 8, al tramonto e dopo una leggera pioggia, servita con le Cityway I e II, nella sede propria di via Arenula, nell'autunno del 2007, a qualche mese dal primo decennale di inaugurazione della linea.
Convoglio storico composto da materiale rotabile originale del 1932 (elettromotrice Stanga/TIBB ECD22 (bidirezionale, 16 metri, 4 assi, gruppo SRFN-ME.TRO 21-30), rimorchiata Stanga AC52 (16 metri, 4 assi, gruppo SRFN-ME.TRO 51-58), rimorchiata Stanga AC59 (16 metri, 4 assi, ex carrozza salone S101) ed elettromotrice Stanga/TIBB ECD26) in partenza dalla stazione sotterranea di piazzale Flaminio il 2 dicembre 2007 in occasione del 75.mo anniversario dell'apertura della relazione Roma-Viterbo SRFN
[video per gentile concessione di Pasqualino D'Adderio]
Elettrotreno articolato Alstom Coradia ETi 8/8 (bidirezionale, 51 metri, 2 casse, 8 assi) del 2005 (gruppo TT 400-413), in arrivo in doppia trazione nella stazione di Dimaro-Presson ed in partenza dal capolinea di Marilleva, nell'estate del 2007.
Tram articolato a carrelli Ansaldo/Firema ET66 bidirezionale (24 metri, 2 casse, 6 assi) MetRo 832 del 1999 (gruppo di 6 unità numerate 830-835) mentre effettua la fermata di Porta Maggiore, sulla linea Roma-Pantano, nella primavera del 2007.
Tram articolati a carrelli Ansaldo/Firema/TIBB ET81 bidirezionali (32 metri, 3 casse, 8 assi) MetRo 822 e 823 del 1989 (gruppo di 6 unità numerate 820-825) mentre effettuano la fermata di Porta Maggiore, sulla linea Roma-Pantano, nella primavera del 2007.
Treni bloccati bidirezionali STEFER (fine anni 50) nella configurazione a due elementi (motrice semipliota+rimorchio semipilota) MetRo 110+109, nella vecchia livrea bianco-blu, e nella configurazione a tre elementi (rimorchio semipilota+motrice+rimorchio semipilota) MetRo 054+420+062, nella nuova livrea bianco-giallo, mentre effettuano la fermata di Porta Maggiore, sulla linea Roma-Pantano nella primavera del 2007 (per vedere il medesimo materiale rotabile ripreso nel medesimo punto ma vent'anni prima cliccare qui).
Tram articolato a carrelli Breda/OCIT/TIBB unidirezionale (28 metri, 3 casse, 8 assi) "Jumbotram" 1° serie del 1973 (gruppo di 44 unità numerate 4801-4844) 4825 proveniente da Gratosoglio e diretto a Bausan, mentre impegna la fermata di Porta Ticinese/Sant'Eustorgio, sulla linea 3, nella primavera del 2007.
Il complesso è un ibrido costituito dall'unione, per le casse d'estremità, di ex vetture 5200 o 5300, opportunamente "tagliate" dalla carrozzeria Mauri di Desio, e per l'elemento centrale, dalle casse costruite ex-novo dalle officine di Cittadella; il tutto assemblato dalle officine ATM con due giostre Urbinati.
AGG 2021: Tutte le motrici "Jumbotram" 1° serie il 31 dicembre 2010 hanno terminato definitivamente il servizio di linea e sono state demolite, tranne la 4825 (nel video) ricoverata presso il deposito Messina.
Tram articolato a carrelli OMS/Breda/TIBB unidirezionale (19,5 metri, 2 casse, 6 assi, 129 pax) del 1956 (secondo gruppo di 20 unità numerate 4714-4733) 4715 proveniente da Negrelli e OMS/TIBB del 1955 (primo gruppo di 13 unità numerate 4601-4613) 4609 proveniente da Lunigiana, mentre impegnano la chicane di piazza della Scala, sulla linea 2, nella primavera del 2007.
Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda Sirio unidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 7 casse, 8 assi, 185 pax, design Pininfarina) 7141 del 2002 (gruppo di 48 unità numerate 7101-7148) proveniente da Lorenteggio e diretto a Cimitero Maggiore, mentre impegna il nodo di piazza Cordusio sulla linea 14 e 7102, sull'anello di ritorno di piazza Castello diretto a Niguarda, sulla linea 4 (Metrotramvia Nord), nella primavera del 2007.
Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda Sirio unidirezionale a piano totalmente ribassato (25 metri, 5 casse, 6 assi, 156 pax, design Pininfarina) 7507 del 2002 (gruppo di 35 unità numerate 7501-7535) proveniente dalla stazione di Porta Genova ed 7506 proveniente dalla stazione Centrale, mentre impegnano il ponte presso l'Alzaia del Naviglio Pavese, sulla linea 9, nella primavera del 2007.
Da notare il modulo di coda privo della porta, che in seguito sarà modificato per inserirla, portando la lunghezza complessiva da 25 a 26,5 metri.
Tram multiarticolato a truck ADtranz Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E)unidirezionale a piano totalmente ribassato (33 metri, 7 casse, 8 assi, 193 pax, design Zagato) ATM 7005 del 1999 (gruppo di 26 unità numerate 7001-7026) in livrea CUSTO, proveniente da Rozzano in piazza Missori mentre si immette in via Albricci; ATM 7004 in livrea VISA, in via Larga mentre impegna l'anello di ritorno di piazza Fontana; ATM 7012, in livrea verde-bianco, al capolinea di piazza Fontana, sulla linea 15 (Metrotramvia Sud), nella primavera del 2007.
