* Tram multiarticolato a truck centrale AEG GT6N unidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 153 pax) BVG 1087 del 1994-98 (gruppo di 105 unità numerate 1001-1105) e analogo modello nel verso opposto, all'incrocio fra la Spandauer Straße e la Karl Liebknecht Straße, sulla linea M6.
* Tram multiarticolato a truck centrale Bombardier GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 148 pax) BVG 2042 del 2001 (gruppo di 30 unità numerate 2016-2045) in doppia trazione, seguito da
* tram multiarticolato a truck centrale ADtranz GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 150 pax) BVG 2004 del 1999 (gruppo di 15 unità numerate 2001-2015) in doppia trazione con BVG 2011, presso la fermata della Stadtbahn di Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011.
Il GT6N è stato il primo tram al mondo a pianale totalmente ribassato prodotto in serie. Fu sviluppato dalla MAN (poi AEG, poi ADtranz, poi Bombardier) nel 1990 per la città di Brema.
Il GT6N adotta una configurazione particolare che prevede un carrello per ogni cassa, con la possibilità per ogni carrello di una piccola rotazione rispetto ad essa. Questo tipo di configurazione è stata ripresa recentemente dal Combino Supra.
Tram multiarticolato a truckBombardier GT8-08ZR Flexity Berlin bidirezionale a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 240 pax) BVG 9001 prototipo del 2008, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011.
BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) oltre questo prototipo ne ha ordinati altri tre:
* GT6-08ER multiarticolato a truck unidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 180 pax) BVG 3001;
* GT6-08ZR multiarticolato a truck bidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 177 pax) BVG 4001;
* GT8-08ER multiarticolato a truck unidirezionale a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 239 pax) BVG 8001.
Il Flexity Berlin è una variante del ADtranz Incentro (in esercizio a Nantes e Nottingham) appositamente realizzata per la città di Berlino.
L'ordine attuale prevede l'acquisto di 59 unità corte e 40 lunghe, quest'ultime solo unidirezionali, per circa 300 M€. Le consegne del primo lotto (13 unità unidirezionali lunghe 8002-8014) dovrebbero cominciare il 5 settembre 2011.
Tram articolato a carrelli Tatra KT4DMunidirezionale in comando multiplo (19 metri, 2 casse, 4 assi, 99 pax) del 1979, modernizzati nel 1992 (gruppo di 85 unità numerate come in tabella) 162+141, 157+257, 159+259 e 130+131, sulle linee 96, 99, 92 e 98, presso la stazione centrale Hauptbahnhof, nell'estate del 2011.
Le unità KT4DM sono un sottoinsieme modernizzato delle unità KT4D (gruppo di 125 unità numerate come in tabella), 45 delle quali furono acquisite direttamente dal costruttore nel 1977 e le rimanenti 80 nel 1992 dalla BVG di Berlino.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens Combino unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 175 pax) ViP 403 ("Freiburg"), 405 ("Nordhausen"), 415 ("Mödling") e 414 ("Charlottenburg") del 1998-2001 (gruppo di 17 unità numerate 400-416), lungo la Friedrich-Ebert-Straße e davanti la stazione centrale Hauptbahnhof, sulle linee 92, 93, 91 e 92, nell'estate del 2011.
ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam) è stata la prima ad adottare questo tipo di veicolo. Il modello è praticamente identico a quello della GVB (Gemeentevervoerbedrijf) di Amsterdam, che ha però una flotta di 155 unità.
A causa di problemi strutturali riscontarti nella fornitura, delle 48 vetture previste nell'ordine sono poi stati immesse in esercizio solo 16 unità. Per compensare le vetture mancanti sono state ordinate 10 unità Stadler Variobahn (unidirezionale, a piano totalmente ribassato, 30 metri, 5 casse, 6 assi, 175 pax) che cominceranno ad entrare in esercizio a settembre 2011.
Nella flotta ViP esiste anche il prototipo del Combino (numerato 400) che ha una configurazione molto particolare (bidirezionale, 26 metri, 4 casse, 5 assi) ed è stato denominato "Perugia", in omaggio al gemellaggio di Potsdam con la città umbra.
AGG. 2015: ViP ha ordinato a Siemens un ampliamento per 8 unità, per trasformarle da 5 a 7 casse, mediante l'inserimento di 2 ulteriori moduli (una cassa con carrello portante + una cassa sospesa), portando la lunghezza complessiva da 30 a 41 metri ed il numero dei passeggeri da 175 a 246.
AGG. 2017: la prima unità estesa ViP 410 ("Amsterdam") è stata messa in esercizio nel settembre 2017.
AGG. 2018: il prototipo ViP400, costruito nel 1996, è stato trasformata in piattaforma per la sperimentazione della guida autonoma.
Nonostante l'adozione del Variobahn, rivelatosi subito sottodimensionato rispetto alla domanda di traffico passeggeri della città, e l'ampliamento di alcune unità Combino, la rete di Potsdam continua a presentare una sensibile carenza di offerta rispetto a quella disponibile quando erano in esercizio tutte le unità Tatra KT4DM.
Sette linee tramviarie su un totale di dodici transitano per il nodo di Postalpatz (il 58% del totale).
Il progetto della sistemazione dell'hub di superficie è dell'architetto e urbanista Prof. Dr. Joachim Schürmann, che vinse un concorso indetto nel 1991.
La realizzazione è stata portata a termine solo nel 2006. Prima dell'intervento le fermate nella stessa piazza erano in totale sedici.
Tram articolato a carrelli Bombardier/Kiepe NGT D12 DD (Flextiy Classic)unidirezionale a piano ribassato al 57% (45 metri, 5 casse, 12 assi, 260 pax) DVB 2827 del 2003-2005 (gruppo di 32 unità numerate 2801-2832, in ampliamento con un ordine di altre 11 unità numerate 2833-2843) mentre impegna, prima in una direzione poi in quella opposta, la fermata di interscambio di Postplatz, sulla linea 1, nell'estate del 2011.
L'NGT D12 DD è una variante del Flexity Classic che con solo 5 casse raggiunge ben 45 metri di lunghezza, con una portata di 260 passeggeri, una tra le maggiori al mondo dopo quella del Combino Supra a Budapest.
AGG. 2021: la DVB ha ordinato dei nuovi convogli Alstom NGT DX DD (Flexity Classic), sia nella versione unidirezionale ER che bidirezionale ZR, a piano parzialmente ribassato (43 metri, 5 casse, 10 assi, 290 pax), gruppo di 21 unità ER (numerate 2901-2921) e 9 unità ZR (numerate 2981-2989), con un'opzione di ulteriori 10.
Con una larghezza di 2,65 metri, i nuovi convogli sono più larghi di 35 cm rispetto alle vetture esistenti, il che significa che generalmente due sedili possono essere disposti uno accanto all'altro su entrambi i lati del corridoio.
Ciò ha comportato un aumento della capacità di circa 100 passeggeri, rispetto alle attuali versioni, ma anche la necessità di effettuare dei lavori di adattamento di alcune linee, sulle quali l'interasse fra i binari è stato portato a 3 metri.
AGG. 2022:prime immagini nella primavera del 2022 del test in linea della prima vettura della fornitura 2901.
A Dresda circolano anche dei convogli tramviari merci, denominati CarGoTram, che con i loro 60 metri di lunghezza e 60 tonnellate di portata non hanno eguali al mondo. Sono utilizzati come trasporto di componentistica fra lo "stabilimento trasparente" della Volkswagen, ubicato quasi nel centro della città, ed il suo centro logistico, situato nella periferia opposta.
* Tram multiarticolato a truckDWA Bautzen NGT 8 DD unidirezionale a piano ribassato al 70% (41 metri, 7 casse, 8 assi, 256 pax) del 2001-02 (gruppo di 23 unità numerate 2701-2723), seguito da
* tram articolato a carrelli Bombardier/Kiepe NGT D8 DD (Flextiy Classic) unidirezionale a piano ribassato al 57% (30 metri, 3 casse, 8 assi, 172 pax) del 2006-2009 (gruppo di 40 unità numerate 2601-2640) sul ponte sull'Elba Carolabrüke, nell'estate del 2011.
Ambedue le unità sono montate su 8 assi: la NGT 8 DD è la versione lunga che su 7 casse raggiunge i 41 metri di lunghezza; la NGT D8 DD è la versione corta, una variante del Flexity Classic, che su 3 casse raggiunge i 29 metri di lunghezza.
La prima unità è un multiarticolato a truck misto con carrozzini equipaggiati con carrelli a sale (quindi a piano parzialmente ribassato); la seconda unità è invece un articolato a casse lunghe equipaggiate con carrelli anch'essi a sale.
Nel video la prima unità veste l'originale livrea per la promozione del sistema di mobilità integrata VVO (VerkehrsVerbund Oberelbe, Trasporto Regionale dell'Elba Superiore) che ha come slogan “One timetable – one ticket – one fare” (un orario, un biglietto, una tariffa).
Nella flotta della DVB (Dresdener Verkehrsbetriebe AG) alcune delle unità NGT D8 DD hanno ricevuto i nomi delle città gemellate con Dresda: il complesso 2625 è stato chiamato "Firenze" in omaggio al gemellaggio con la città toscana, che non poteva mancare, visto che uno degli appellativi della città è proprio quello di "Firenze sull'Elba".
AGG. 9/2024: nelle prime ore dell'11 settembre 2024, una sezione del ponte Carola di Dresda è crollata nell'Elba, proprio la sezione utilizzata dal tram. Uno dei quattro attraversamenti dell'Elba per il tram è quindi interrotto e, a causa dei danni, sicuramente per molto tempo. Fortunatamente e miracolosamente, l'incidente non ha provocato lesioni personali ad alcuno.
Tram multiarticolato a truck DWA Bautzen/Siemens NGT 6 DD a piano ribassato al 70% (30 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) DVB 2593 del 1995-98 (gruppo di 13 unità ZR bidirezionali numerate 2581-2593) seguito nella direzione opposta da un DVB 2534 (gruppo di 47 unità ER unidirezionali numerate 2501-2547) presso la fermata Postplatz, sulla linea 4, nell'estate del 2011.
Nel video, sempre sulla linea 4, altre due unità unidirezionali nel tratto di immissione della Canalettostraße sulla Stübelallee.
Motrice a carrelli Waggonfabrik AG Bautzen "Großer Hecht" bidirezionale (15 metri, 1 cassa, 4 assi) DVB 1716 del 1931, uno degli esemplari superstiti del gruppo 1701-1735, in servizio a partire dal 1929 fino al 1973, attualmente in forza alla flotta dei tram storici di Dresda, con la rimorchiata a truck 1314, durante l'attraversamento dell'Altmarkt, al capolinea del servizio turistico di Postplatz ed in Bautzner Strasse, nell'estate del 2011.
La motrice "Großer Hecht", letteralmente "Grande Luccio", deve questo soprannome alla sua forma allungata (15,5 m) ed affusolata (le due estremità fortemente rastremate gli consentivano di impegnare le curve strette senza alcun problema). Esisteva anche una versione corta, ovviamente soprannominata "Kleine Hetcht", "Piccolo Luccio".
* Elettromotrice articolata SGP GT8 Z (tipo di Mannheim) bidirezionale (32 metri, 3 casse, 8 assi) del 1979-1993 (gruppo di 26 unità numerate 101-126),
* preceduta da una elettromotrice articolata E1 e da una a piano ultra ribassatoULF-A della rete urbana di Vienna (Wiener Linien),
* seguita da elettromotrice multiarticolata a carrelli Bombardier T400(Flexity Classic) bidirezionale a piano parzialmente ribassato (27 metri, 3 casse, 6 assi) del 2000-2010 (gruppo di 14 unità numerate 401-414) della rete Wiener Lokalbahnen (WLB), qui in doppia trazione con una GT8,
presso la fermata di sola discesa di Karlsplatz, sull'anello del capolinea di Wien Oper, nell'autunno del 2010.
I convogli T400 sono analoghi a quelli utilizzati dalla Wiener Linien sulla linea della metropolitana U6 (BWS T), mentre i convogli GT8 sono simili a quelli della Stubaitalbahn ad Innsbruck.
AGG. 2021: la WLB ha ordinato dei nuovi convogli Bombardier Flexity 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (28 metri, 5 casse, 6 assi), gruppo di 18 unità (numerate 501-518) con un'opzione di ulteriori 16.
Molto probabilmente anche i nuovi Flexity 2 saranno accoppiabili in doppia trazione con gli attuali Flextiy Classic, come lo sono questi con i vetusti GT8.
La WLB, anche detta Badner Bahn (ferrovia di Baden), è una linea completamente elettrificata a doppio binario (tranne tra le fermate di Wien Oper e Wien Resselgasse e le fermate di Baden Melker e Baden Josefsplatz, ove è a binario singolo) che collega la città di Vienna con Baden.
Ha capilinea in Wien Oper e Baden Josefsplatz, un tracciato di 30,4 km con 34 fermate, che percorre in circa un'ora, trasportando circa 30.000 passeggeri/giorno.
Ha nodi d'interscabio con la rete metropolitana (U-bahn) nelle fermate Wien Oper, Wien Karlsplatz, Wien Philadelphiabrücke; con la ferrovia urbana (S-bahn) nelle fermate di Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Dörfelstraße, Wien Bahnhof Meidling e Baden Viadukt.
Tra le fermate di Wien Johann-Strauss-Gasse e di Wien Wolfganggasse la linea percorre in sotterranea il tunnel premetro ove vi effettua 4 fermate (Wien Laurenzgasse, Wien Kliebergasse, Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Eichenstraße).
Tra le fermate di Wien Oper e Wien Schedifkaplatz e tra le fermate di Baden Leesdorf e Baden Viadukt la linea utilizza l'infrastruttura della rete tramviaria locale urbana.
Tutti gli elettrotreni sono tri-tensione perché tra il capolinea di Vienna e la fermata di Wien Schedifkaplatz l'esercizio è a 650 V, mentre tra le fermate di Wien Schedifkaplatz e Wien Inzersdorf sale a 750 V e tra la fermata di Wien Inzersdorf e il capolinea di Baden sale ancora a 850 V.
Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 2 bidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 186 pax) del 2006 (gruppo di 6 unità 101-106), per le deserte vie di Siviglia nell'estate del 2010.
Il "Metrocentro" è una linea tramviaria lunga circa 2 km e con sole 4 fermate (Plaza Nueva, Archivo de Indias, Puerta de Jerez, Prado) che attraversa il centro della città in sede promiscua (con i pedoni).
Sulla tramvia sono utilizzate le stesse elettromotrici che sono impiegate sulla linea 1 della "Metro de Sevilla". La capacità di carico della linea tramviaria è di circa 2.400 passeggeri/ora/direzione (284 posti con frequenza ora di punta di 7 minuti).
L'alimentazione della linea è attualmente con sospensione aerea ma dovrebbe essere sostituita con il sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida), sviluppato da CAF, che prevede l'alimentazione con batterie di accumulatori poste sul tetto dei convogli che si ricaricano sia con recupero in frenata che con una connessione alla linea aerea durante le soste alle fermate.
Nei primi giorni di agosto è stato riattivato, dopo circa un anno di lavori, il capolinea tramviario di piazzale Flaminio.
A distanza di vent'anni dalla sua prima attivazione, nel 1990 in occasione dei Campionati del Mondo di Calcio, quando fu inaugurata la linea 225 da piazzale Flaminio a piazzale Mancini (pomposamente definita allora metropolitana leggera), ha subìto già due trasformazioni.
Dalla prima configurazione molto complessa, a doppio capolinea, il primo ad anello (costituito dalle vie Domenico Alberto Azuni, Emanuele Gianturco, Giovambattista Vico, piazzale Flaminio, via Flaminia) ed il secondo tronco (nel piazzale antistante la stazione della ferrovia Roma Nord con due binari interconnessi in croce e un binario di ricovero), si è passati nel 1998 a quella con il solo capolinea ad anello, eliminando quello tronco mai utilizzzato.
Con l'attuale sistemazione si è proceduto all'ulteriore eliminazione del capolinea ad anello ed alla sua sostituzione con uno tronco sulla via Flaminia.
Questa semplice soluzione bene o male era realizzabile anche vent'anni fa, visto che in quella occasione furono acquistate le prime elettromotrici bidirezionali Socimi T8000, risparmiando a tutto il quartiere anni di inutili e dispendiosi lavori.
Nel filmato, tratto da YouTube, la locomotiva a vapore che percorre per il collaudo i binari della Ferrovia Vaticana nel marzo 1932.
La costruzione della ferrovia era stata prevista nel Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede ed il Regno d’Italia, che stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma-San Pietro.
La ferrovia ha inizio dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma-San Pietro, scavalca la via Gregorio VII sul viadotto del Gelsomino, ad 8 arcate e lungo 143 metri, e fa ingresso nella Città del Vaticano attraverso un arco ellittico con luce di 16,70 metri chiuso da un portone in ferro a due battenti scorrevoli del peso di 35 tonnellate. Raggiunge quindi, a poco più di 20 metri dall’arco d’ingresso, il fabbricato viaggiatori costruito su progetto dell'ing. Giuseppe Momo, architetto di fiducia di Sua Santità Pio XI.
Da Pio XI ad oggi la ferrovia ha smaltito quasi esclusivamente un discreto traffico merci su ferro che però negli ultimi anni si è ridotto notevolmente, sostituito da quello su gomma. Solo occasionalmente la ferrovia è stata utilizzata per soddisfare un traffico passeggeri.
L'intera infrastruttura, opportunamente ampliata ed elettrificata, pur continuando a mantenere invariate le sue caratteristiche ferroviarie, potrebbe essere impiegata per l'attivazione di un servizio tramviario fra la Stazione di Roma-San Pietro ed i Musei Vaticani, che ormai dominano il panorama dei musei internazionali dall'alto dei loro 4 milioni di visitatori/anno.
La tramvia consentirebbe di aprire un secondo accesso ai Musei, ubicato sul lato opposto a quello attualmente esistente sul viale Vaticano, ormai cronicamente congestionato da code, che in alcuni giorni dell'anno raggiungono anche i 600 metri, fino a piazza Risorgimento ed oltre, su via di Porta Angelica, pari ad oltre 5.000 visitatori per coda.
Il secondo accesso potrebbe essere ubicato accanto alla stazione di Roma-San Pietro, ove per il Grande Giubileo del 2000 era stato edificato il cosiddetto "Atrium", anche detto "Terminal San Pietro" dell'ing. Marchetti Rossi, punto di accoglienza dei pellegrini che volevano raggiungere la basilica in treno, frettolosamente smontato al termine dell'evento, senza essere riusciti a trovargli un impiego alternativo.
L'ubicazione dell'ingresso presso la stazione di Roma-San Pietro consentirebbe anche l'interscambio fra la tramvia e le linee regionali FR3 (Roma Ostiense-Cesano) ed FR5 (Roma Termini-Civitavecchia) ed anche con la metro A, servendosi delle medesime per coprire la tratta Roma-San Pietro/Valle Aurelia (circa 1.200 m).
La tramvia, a scartamento ferroviario (1.435 mm), dopo aver impegnato gli impianti della Ferrovia Vaticana (ripristinati del secondo binario sul viadotto del Gelsomino) li abbandonerebbe dopo la Stazione Vaticana con un raccordo verso via del Seminario Etipico e quindi su via dell'Osservatorio, consentendo ai visitatori di godere, prima della visita ai Musei, dello stupendo panorama floreale ed architettonico offerto dai Giardini Vaticani.
La tramvia, tutta a doppio binario (tranne nei tratti che non lo consentissero, ove si potrebbe adottare quello interlacciato), dopo aver lasciato la via del Giardino Quadrato, raggiungerebbe il capolinea tronco posto nello Stradone dei Giardini, proprio a ridosso dei Musei, con una lunghezza complessiva della tratta, da capolinea a capolinea, di circa 1.500 metri, che poterebbero essere coperti ad una velocità media di 10 km/h in circa 10 minuti di tragitto senza alcuna fermata intermedia.
Per l’alimentazione della tramvia si potrebbe adottare un sistema misto, con linea aerea e senza fili, come offerto dai sistemi Tramwave (di Ansaldobreda) o APS (di Alstom) o Primove (di Bombardier). Il sistema misto consentirebbe sia di limitare l’impatto ambientale che i costi, nel caso si adottasse una soluzione tutta senza fili.
La soluzione senza fili potrebbe essere utilizzata solo per superare il portone d’ingresso e la zona di raccordo fra la Stazione Vaticana e la tratta di attraversamento dei giardini; mentre per questa ci si potrebbe orientare per una soluzione molto semplice e gradevole, analoga a quella della Tramvia del Renon, costituita da pali in legno con le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco metallico.
Le elettromotrici impiegate sulla tramvia potrebbero essere quelle attualmente disponibili sul mercato internazionale, lunghe circa 35 metri, bidirezionali e con una capacità complessiva di circa 250 passeggeri a convoglio. Con una frequenza di passaggio intorno ai 5 minuti, la capacità complessiva del sistema si aggirerebbe sui 3.000 passeggeri/ora per direzione, valore più che sufficiente ad eliminare qualsiasi tipo di coda in un giorno d'afflusso medio.
Con questa configurazione il parco rotabili necessario ammonterebbe a 7 elettromotrici (6 destinate al servizio più una di riserva). Il deposito-officina per il ricovero e le riparazioni del materiale rotabile potrebbe essere ricavato nella galleria, utilizzata attualmente come asta di manovra per la ferrovia, opportunamente ampliata.
L'investimento stimato per la realizzazione del progetto, ai costi correnti, si aggirerebbe grosso modo sui 30 milioni di euro.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens Combino unidirezionale a piano totalmente ribassato (29 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) del 2002-04, presso la stazione centrale, sulla linea 26, nella primavera del 2009.
La GVB (Gemeentevervoerbedrijf) di Amsterdam con la sua flotta di 155 tram (gruppo di 151 unità 2001-2151), di cui quattro bidirezionali (gruppo di 4 unità 2201-2204), è al momento il maggiore utilizzatore al mondo di Combino.
Nuove livree per i tram articolati Alstom Cityway IIATAC 9203 (gruppo 9201-9252), in attraversamento del ponte Garibaldi, e Fiat Cityway IATAC 9105 (gruppo 9101-9128), in manovra al capolinea a binario tronco di largo Argentina, sulla linea 8 nell'estate del 2009.
Tram a carrelli Tatra T5C5K bidirezionale (15 metri, 1 cassa, 4 assi, 100 pax) del 1978 (gruppo di 322 unità numerate 4000-4171 e 4200-4349), 4063 accoppiato in comando multiplo con 4062 , in ingresso sulla Moszkva Tér, sulla linea 59, nell'estate del 2009.
La versione T5C5 è molto simile alla versione T6A5 impiegata da DP sulla rete di Praga.
Passaggio di una motrice articolata Ganz CSMG2 (Ganz Csuklós Motorkocsi) nella piazza antistante il Parlamento (Kossuth Lajos tér), sulla linea 2 nell'estate del 2009.
Dal 1970 trenta motrici CSMG2 sono state dotate di chopper Ansaldo e ridenominate KCSV7 (Közúti Csuklós Villamos).
Straordinarie immagini al tramonto di motrici articolate Ganz CSMG2 che impegnano il tratto di lungodanubio sulla riva di Pest antistante il Castello di Buda (Budai Vár) compreso fra i ponti Elisabetta (Erzsébet híd) e delle Catene (Széchenyi lánchíd), sulla linea 2 nell'estate del 2009.
Il ponte delle Catene, lungo 375 metri con una luce centrale di 220, fu il primo ponte di Budapest aperto nel 1849. Non è mai stato aperto alla circolazione tramviaria.
Il ponte Elisabetta, lungo 380 metri e con una luce centrale di 290, dedicato alla pricipessa Sissi assassinata nel 1898, fu costruito fra il 1897 ed 1903 e ricostruito fra il 1961 ed 1964, dopo che era stato distrutto durante la II Guerra Mondiale. Sul vecchio ponte fu aperta la circolazione tramviaria solo nel 1914, a 10 anni dall'inaugurazione. Sul nuovo questa fu invece sospesa nel 1973, a circa 10 anni dall'inaugurazione, per l'insorgere di problemi strutturali.
Tram articolato a carrelli Ganz CSMG2 bidirezionale (27 metri, 3 casse, 8 assi) del 1967 (gruppo di 70 unità 1301-1370, 169 pax) e del 1972 (gruppo di 50 unità 1400-1419 e 1452-1481, 166 pax), in fermata a Fővám tér, sulla sponda di Pest del ponte della Libertà (Szabadság híd) sulle linee 47 e 49, nell'estate del 2009.
Il ponte della Libertà, costruito dal 1894 al 1896, lungo 333 metri e largo 20, fu inaugurato alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe e a lui inizialmente dedicato (Ferenc József). Fu aperto alla circolazione tramviaria nel 1898.
Tram multiarticolato a carrelli CAF/Duewag/Siemens GT6 70 D/N unidirezionale a piano parzialmente ribassato al 70% (24 metri, 3 casse, 6 assi, 199 pax) del 1994 (gruppo di 16 unità numerate 3801-3816), in doppia trazione sull'inversione a U a Pont de Fusta, sulla linea T4, nell'estate del 2009.
Il modello adottato dalla FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) è lo stesso dell'Articulado che a Lisbona la CARRIS impiega sulla linea 15 da Praça da Figueira ad Algés.
Nonostante la perfetta omonimia (GT6) questi modelli a piano parzialmente ribassato, costruiti inizialmente da Duewag per la città di Karlsruhe, non vanno confusi con quelli a piano alto, costruiti sempre da Duewag inizialmente per la città di Biefeld, e a quelli a piano integralmente ribassato, costruiti inizialmente da Wegman per la città di Brema.
Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano ribassato al 100% (32 metri, 5 casse, 6 assi, 202 pax) FGV 4228 del 2006 (gruppo di 44 unità 4201-4244) diretto a Neptù, sulla linea T5 nell'estate del 2009.
Il modello adottato dalla FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) è molto simile ai 17 Flexity ordinati dall'AMAT (Azienda Municipalizzata AutoTransporto) di Palermo che dovrebbero entrare in esercizio entro il 2009.
La fermata del SiemensCombino Supra sulle linee 4 e 6 a metà del ponte Margherita (Margit híd) che collega Buda con Pest attraversando il Danubio.
Il ponte Margherita, costruito dal 1872 al 1876, lungo 637 metri e largo 25, consente anche l'accesso all'isola Margherita attraverso una ulteriore arcata secondaria, perpedicolare a quelle principali. Fu aperto alla circolazione tramviaria nel 1898.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens CombinoSupra NF12B bidirezionale a piano totalmente ribassato (54 metri, 6 casse, 12 assi, 352 pax) del 2006 (gruppo di 40 unità numerate 2001-2040), in manovra presso il capolinea tronco di Moszkva tér e lungo la Szent Istvàn körúton, sulle linee semicircolari gemelle 4 e 6, nell'estate del 2009.
La versione Supra del Combino adottata a Budapest dalla BKV (Budapesti Közlekedési Vállalat) con i sui 54 metri di lunghezza è al momento (estate 2009) il tram più lungo del mondo. Con una capacità di 352 passeggeri trasportati per convoglio ed un distanziamento fra i convogli di circa 1 minuto (sulle due linee 4 e 6), la capacità potenziale della linea (pari a circa 21.000 pax/h per dir) è più vicina a quella di una normale metropolitana (24.000 pax/h per dir) che a quella di una metropolitana leggera (8.000 pax/h per dir), con una spesa d'impianto circa 8 volte inferiore a quella che ad esempio Roma sta affrontando per la futura linea C.
Una giornata particolare sulla linea 8, dopo il colmo (12,53 m all'idrometro di Ripetta) di una straordinaria piena del Tevere, con le Cityway I e II nella sede propria sul ponte Garibaldi, il 13 dicembre del 2008.
Una serata particolare sulla linea 8, prima del colmo (12,53 m all'idrometro di Ripetta) di una straordinaria piena del Tevere, con le Cityway I e II nella sede propria sul ponte Garibaldi, il 12 dicembre del 2008.
Escursione tramviaria sulla MRS 2047 (tabellata ES, Esterna Sinistra) da Porta Maggiore, fino a piazza Risorgimento, e ritorno, fino alle Officine Centrali di via Prenestina, su gran parte dei binari che furono della "Circolare Rossa".
Alcune rare immagini, sullo sfondo dello Sciliar (Schlern), dell'elettromotrice TW12 (ex END, tramvia Essilngen-Neiligen-Denkesdorf) in ricovero presso il capolinea di Collalbo (Klobenstein) (BZ), nell'estate del 1989, in livrea azzurra dopo il restauro del 1988.
Escursione tramviaria nell'esate del 2005 sulla linea 28 su per l'Alfama verso il capolinea est, passando per la chiesa di Sao Vicente de Fora, dalla facciata all'italiana dell'architetto Filippo Terzi (1627);
dati gli stretti passaggi delle rue gran parte del percorso viene effettuato a binario interlacciato.
Escursione tramviaria notturna nell'esate del 2005 sulla linea 28 su per il Bairro Alto verso il capolinea ovest e ritorno, passando per la Basilica da Estrela, dalla la facciata tardo barocca del 1790;
notare poco prima della fine del filmato l'incrocio con il capolinea alto dell'Elevador da Bica, che collega il Bairro Alto con la parte bassa.
