TRAM AD HELSINKI

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* Tram multiarticolato a truck ADtranz/Bombardier Variotram (oggi Stadler Variobahn) unidirezionale a piano totalmente ribassato e riscaldato (24 metri, 5 casse, 6 assi, 135 pax) HKL 208 del 1999 (gruppo di 40 unità numerate 201-240), sulla linea 2 (Kaivopuisto-Eläintarha) nella Senaatintori (piazza del Senato);

* tram articolato a carrelli Valmet MLNRV II monodirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 8 assi, 169 pax) HKL 84 del 1984 (gruppo di 42 unità numerate 71-112), sulla linea 4 (Katajanokka-Munkkiniemi) su uno dei ponti di accesso all'isola Katajanokka, di fronte alla Uspenskin Katedraali (Cattedrale ortodossa della Dormizione);

* tram storico a truck Asea bidirezionale (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 20 pax) HKL 50 del 1915, ricostruito nel 1957 (gruppo di 67 unità numerate 1-67) in servizio sulla linea del Museo del Tram nella Kauppatori (piazza del Mercato), nell'estate del 2013.

Lo scartamento tramviario della capitale finlandese (unica rete presente nella nazione) è metrico e non coincide con quello ferroviario (1.524 mm) analogo a quello russo (1.520 mm).

AGG. 2017: i Variotram si sono rivelati poco adatti alla rete tranviaria di Helsinki, per cui nell'agosto 2017 è stato concordato fra HKL e Bombardier di annullare l'acquisto.

Bombardier pagherà ad HKL 33 milioni di euro in compensazione della minore durata di vita dei rotabili (originariamente fissata dal contratto in 40 anni), che saranno restituiti da HKL a Borbardier dal 2018 in poi.

Questa triste vicenda ricorda molto da vicino quella del FIREMA SL95 rifiutato dalla Trikken di Oslo.

[E grazie a Lillo per tutti i video!]

TRENOVIA DE OPICINA (I)

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Tram a carrelli OMS/TIBB, bidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) Trieste Trasporti 402 del 1935 (gruppo di 7 unità numerate 401-407) in sosta presso lo scambio che segna il passaggio fra il tratto ad aderenza naturale e quello funicolare della linea 2 fra Trieste ed Opicina, nell'estate del 2014.

La linea tramviaria Trieste-Opicina collega il centro della città mitteleuropea dal capolinea di Piazza Oberdan, situato a livello del mare, alla frazione di Villa Opicina, sull'altipiano carsico a 329 m s.l.m., su un un tracciato di circa 5 km.

Gran parte di questo tracciato viene percorso in aderenza naturale, mentre il rimanente, circa 900 m, nel tratto compreso fra Piazza Scorcola e Vetta Scorcola, si avvale dell'ausilio di un sistema funicolare terrestre.
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L'impianto  funicolare, la cui stazione  motrice è ubicata  a monte del tratto ed il cui argano muove una fune traente alle cui estremità sono fissati, a mezzo testa fusa, due carri-scudo detti "spintori", consente alle vetture tramviarie di superare le pendenze della sezione, che raggiungono picchi massimi del 26%.

Ai carri-scudo, che normalmente si trovano uno a valle e l'altro a monte, vengono fatte appoggiare le vetture tranviarie, provenienti rispettivamente dal capolinea di Piazza Oberdan e da quello di Opicina.

A Piazza Scorcola, attraverso uno scambio, assistito da un motore elettrico, la vettura tranviaria in arrivo si inserisce sul binario della funicolare a monte del carro e quindi, con manovra di retromarcia, dopo che lo scambio è stato riposizionato, si appoggia al carro-scudo. A Vetta Scorcola l'altra vettura in arrivo si appoggia direttamente al carro in stazionamento.

Nella sezione funicolare il movimento dei convogli, vettura tramviaria più carro-scudo, è di tipo alternato a va e vieni, con la vettura in discesa trattenuta dal primo carro-scudo e quella in salita spinta dal secondo, che si incrociano a metà percorso in un tratto a doppio binario.

Questo tipo di esercizio è in funzione dal 1928. In precedenza, dal 1902 al 1928, il medesimo tratto era esercitato attraverso un sistema analogo nel quale gli "spintori" erano sostituiti da locomotive a cremagliera, abbandonato poi per motivi di praticità.

Dal settembre 2012 il servizio è sospeso a causa dello svio di una vettura avvenuto in un tratto ad aderenza naturale.

Attualmente sono effettuate delle corse di prova in vista di una prossima riattivazione del servizio.

AGG. 2019: il servizio è stato riaperto a fine luglio 2014 e sospeso di nuovo il 16 agosto 2016 a causa di un grave incidente frontale fra 2 vetture: da allora non è stato mai più riaperto.

DESFILE DE CARROS ELECTRICOS (TRAM PARADE) A PORTO

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Il pomeriggio del 3 maggio si è svolta a Porto l'annuale parata tramviaria che sfila lungo la riva al fiume Duero, percorso giornalmente impegnato dalla linea 1 (Passeio Alegre-Massarelos-Infante).

Alla parata di questa'anno hanno partecipato 11 vetture e 2 rimorchiate, tutte in perfetto ordine di marcia, ricoverate durante il resto dell'anno presso il locale "Museu do Carro Electrico", ubicato in località Massarelos.

Hanno sfilato nell'ordine:

vettura 104
originariamente a cavalli, motorizzata nel 1895, rimasta in servizio fino al 1980 e restaurata nel 1994;

vettura 22
originariamente a cavalli, della casa inglese "Starbuck Car and Wagon Company" di Birkenhead, motorizzata nel 1895 su chassis Brill 21E, smotorizzata nel 1930 e rimotorizzata di nuovo nel 1991 in vista del suo ingresso al Museo;

vettura 163
originariamente vettura elettrica della casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia;

vettura 100
ricostruita nel 1995 dai rottami di quella gravemente danneggiata nell'incendio del deposito di Boavista del 1928, costruita originariamente dalla casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia nel 1905, è molto simile ad una delle vetture in servizio sulla tramvia turistica Sintra-Praia das Macas;

vettura 250
esemplare superstite delle 12 vetture costruite nel 1927 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "italiane", essendo equipaggiate con carrelli motorizzati dalla "Compagnia Generale di Elettricità" (CGE), in servizio fino al 1981;

vettura 315 + rimorchiata 18
esemplare superstite delle 16 vetture costruite tra il 1929 ed il 1930 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "fumiste", essendo equipaggiate con finestrini che venivano smontati durante l'estate, consentendo il trasporto anche di passeggeri fumatori;

rimorchiata, costruita nelle officine sociali nel 1934, con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo;

vettura 191
costruita nel 1929 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

vettura 247
originariamente acquisita nel 1908 dalla casa "United Electric Car Company" di Preston e per questo denominata come "inglese";

vettura 274 + rimorchiata 1
costruita nel 1928 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

rimorchiata acquisita molto probabilmente nei primi anni del '900;

vettura 288
esemplare superstite delle 10 vetture acquisite nel 1928 dalla casa belga "Société Anonyme des Ateliers de Construction d'Etablissements Famileureux" e per questo denominate come "belghe";

vettura 269
costruita nelle officine sociali nel 1930 con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo; in servizio fino al 1990.

E' interessante notare che negli stessi giorni ma in altri luoghi, ove alberga ben altra cultura e ben altra tradizione tramviaria, a Roma, sia stata addirittura indetta una gara per la dismissione con obbligo di rottamazione di ben 195 rotabili storici (123 elettromotrici e 72 rimorchiate). Grazie Roma!

[E grazie a Giulia per tutti i video!]

FLEXITY BERLIN GT6-08ZR

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Tram multiarticolati a truck Bombardier Flexity GT6-08ZR bidirezionali, a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) BVG 4031 e 4004, mentre disimpegnano i due storici capilinea estremi della linea semicircolare M10, rispettivamente la stazione della S-Bahn Nordbahnhof e la stazione della metro U1 Warshauerstrasse, e BVG 4005, mentre impegna il capolinea della linea M2 in Alexanderplatz/Dirkenstrasse, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione bidirezionale-corta 33 unità (numerate 4002-4034) oltre il prototipo 3001.

FLEXITY BERLIN GT8-08ER

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Flexity GT8-08ER unidirezionale, a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 248 pax) BVG 8025, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M5, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione unidirezionale-lunga 24 unità (numerate 8002-8025) e ne sono in costruzione altre 15 (numerate 8026-8040), più il prototipo 8001, per un totale di 40 unità.

L'unità 8026 deriverà dalla trasformazione del prototipo unidirezionale-corto BVG 3001 (GT06-08ER).

Della versione bidirezionale-lunga (GT8-08ZR) sono attualmente in circolazione solo 6 unità (numerate 9002-9006) e ne sono in costruzione altre 42 (numerate 9007-9048), più il prototipo 9001, per un totale di 48 unità.

AGG. 2021: BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ha effettuato 3 successivi ordini per ulteriori 20 unità ZR (numerate 9049-9068), 47 unità ZR (numerate 9069-9115) e 42 unità ZR (numerate 9116-9157), che porterà il totale della flotta 157 unità (incluso il prototipo).

BVG Berlino dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011) ha confermato la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli multiarticolati a carrelli, a piano totalmente ribassato (casse corte con carrelli a false sale), nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08ZR) e corta (GT06-08ZR) e unidirezionale lunga (GT8-08ER).

Al contrario DVB Dresda ha optato per una flotta di circa 60 convogli articolati a carrelli, a piano parzialmente ribassato (casse lunghe con carrelli con sale), nelle due varianti unidirezionali lunga (NGT-D12DD) e corta (NGT-D8DD), molto più agili e performanti, soprattutto in curva (maggiore velocità, minor rumore).

TRAM BLAU DE BARCELONA

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Motrice a truck Industrial Electrica (bidirezionale, 2 assi, 32 pax) originale del 1904, sulla linea turistica che collega la Plaça J.F.Kennedy, nei pressi del capolinea Avinguda Tibidabo della linea L7 della FGC, con la Plaça del Doctor Andreu, nei pressi della stazione inferiore della Funicular del Tibidabo, nell'estate del 2013.



La linea del Tram Blau è gestita dalla TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), è stata aperta nel 1901, è lunga 1.276 m, supera un dislivello di 93 m, con una pendenza massima dell'8%.

Fino al 2004, anno di inaugurazione delle nuove linee Trambaix e Trambesòs, è' stata l'unica linea sopravvissuta alla chiusura dell'intera rete tramviaria di Barcellona avvenuta nel 1971.

Attualmente il parco vetture è costituito da cinque motrici della seconda serie del 1904 (numerate 5, 6, 7, 8, e 10), di cui due (la 6 e la 7) completamente ricostruite; da una motrice a giardiniera del 1906 (numerata 129, ex 9) e da una motrice della prima serie del 1901 (numerata 2).

agg. 2023: attualmente il servizio è temporaneamente sospeso

TRANVIA DE ZARAGOZA

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Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 3 bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 197 pax) del 2011 (gruppo di 21 unità numerate da 3000 a 3200 a multipli di 10), mentre attraversa nelle due direzioni il centro storico della città aragonese, superando il fiume Ebro in prossimità della Basilica della Madonna del Pilar, nell'estate del 2013.

La trazione in questo tratto avviene con il nuovo sistema ad accumulo di energia (ACR), sviluppato da CAF, che prevede la marcia con batterie di condensatori ad alta capacità che si ricaricano sia con recupero in frenata che attraverso un pattino che si abbassa su uno spezzone di terza rotaia installato a terra in corrispondenza delle fermate. La ricarica avviene a tram fermo, posizionato sopra lo spezzone.

A differenza della tramvia di Siviglia, ove il percorso "wireless" interessa solo il tratto terminale della linea (circa 500 m) in prossimità del capolinea di Plaza Nueva (in cui la ricarica avviene da linea aerea alzando il pantografo); in questo caso è molto più lungo (circa 2,2 km), con 4 stazioni di ricarica poste in corrispondenza di altrettante fermate (tratto giallo nella mappa).



La linea 1 (Avenida de Academia - Mago de Oz), aperta all'esercizio completo nella primavera del 2013, lunga circa 14 km con 25 fermate, è stata anche un'ottima occasione per realizzare una stupenda riqualificazione dell'intero percorso in sede propria, liberato completamente dal traffico automobilistico.

Il sistema di tariffazione prescelto prevede l'utilizzo di biglietti cartacei provvisti di microchip interno, con i quali è possibile l'obliterazione a bordo su terminali a sfioramento. L'acquisto o la ricarica sono possibili sia a terra, in corrispondenza delle fermate, che a bordo, servendosi di opportuni apparecchi equipaggiati di lettore per carte di credito o di debito provviste di pin.

E' in programma un ampliamento che prevede la costruzione di altre due linee:

linea 2 (LaFuentes - Delicias Estaciao),
linea 3 (La Jota - Torrero).

FLEXITY OUTLOOK C A MARSEILLE

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (43 metri, 7 casse, 8 assi, 280 pax) RTM del 2012 (gruppo di 6 unità), mentre percorre nelle due direzioni Cours Belsunce, sulla linea T2, nell'estate del 2013.

Del Cityrunner esiste anche una versione corta del 2007 (32 metri, 5 casse, 6 assi, 204 pax), che a Marsiglia forma un gruppo di 26 unità (numerate 001-026).

AGG. 2014: tutte le versioni corte sono state ampliate a quelle lunghe con l'aggiunta di 2 moduli ognuna.

Trattandosi di una città di mare il design dei convogli (curato dallo studio MBD) ricorda lo scafo di una nave, con le modanature lungo l'imperiale in legno e la cabina di guida che assomiglia ad una prua, sovrastata da un faro il cui colore identifica la linea.

Marsiglia è stata una delle prime città francesi a dotarsi di una rete tramviaria a cavalli già nel 1876, elettrificandola all'inizio del 1900 e che raggiunse la sua massima estensione tra le due guerre, per poi essere smantellata fra gli anni cinquanta e sessanta del novecento, con l'unica eccezione della linea 68 (Noailles-Alhambra).

L'attuale rete, gestita da RTS (Régie des Transports de Marseille), consta di due linee:

T1 - Noailles <> Les Caillols (6,10 km, di cui 700 m in galleria in corrispondenza del capolinea di Noailles),
T2 - Arec Le Silo <> Blancarde Foch (5,46 km).

Il percorso della T1 in gran parte coincide con quello della vecchia linea 68, l'unica sopravvissuta allo smantellamento dell'intera rete proprio a motivo della presenza del tunnel di Noailles, sotto il quale era impossibile sostituire il servizio tramviario con quello automobilistico.

CITADIS APS A BORDEAUX

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Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 402 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) TBC del 2003 (gruppo di 62 unità numerate 2201-2232 e 2301-2306 e 2501-2520 e 2801-2804), utilizzato sulle linee A e B di Bordeaux; qui in un passaggio incrociato nella Place Pey-Berland, alle spalle della cattedrale di Saint André, nell'estate del 2013.

Del Citadis esiste anche una versione corta, la Citadis 302, analoga a quella di Barcellona (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax), che a Bordeaux forma un gruppo di 12 unità (numerate 2241-2246 e 2541-2546) utilizzato sulla linea C.

L'attuale rete, gestita dalla TBC (Tram et Bus de la Cub, Communauté Urbaine de Bordeaux), consta di tre linee:

A - Mérignac Centre - La Gardette Bassen Carbon Blanc/Floriac Dravemont (20,6 km);
B - Claveau - Pessac Centre (15,2 km);
C - Les Auribes - Terres Neuves (8,1 km).

Particolarità della rete di Bordeaux è che dei 44 km di linea totali circa 13 sono alimentati attraverso un ingegnoso ma complesso sistema a terza rotaia (APS, Alimentation Par le Sol), che ha dato non pochi problemi per la sua messa a punto (nella mappa i tratti in giallo).

Il sistema, per evitare l'alimentazione con cavo in sospensioni aeree in aree particolarmente pregevoli da un punto di vista architettonico, prevede l'utilizzo di una terza rotaia a terra posta tra le due di corsa, divisa elettricamente in segmenti di 8 metri, intervallati da tratti neutri di 3 metri. Ogni convoglio ha due pattini striscianti per raccogliere l'energia dalle rotaie e delle antenne che eccitano le tratte quando il tram ci passa sopra. Il sistema funziona in modo che in ogni momento non più di due segmenti consecutivi sotto il tram possono essere alimentati contemporaneamente.



Nel 2009 sono stati aperti i cantieri per realizzare degli ampliamenti della rete:

A - prolungamento da Mérignac-Centre all’avenue de Magudas (3,6 km);
B - prolungamento sud da Bougnard a place de l'Alouette, nel comune di Pessac (3,5km)  e prolungamento nord da Claveau all’avenue du Docteur Schinazi, Bordeaux Nord (757 m);
C - prolungamento da Terres Neuves (Bègles) a lycée Terre-Sud (3,7km).

In tutto 11,5 km che dal novembre 2014 si andranno ad aggiungere ai 44 km già in servizio.

ENNESIMO (N=2) CAPOLINEA LINEA 8

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Continua l'attività ludica delle varie amministrazioni capitoline consistente nel periodico spostamento dei capilinea delle poche linee tranviarie sopravvissute alla gloriosa rete che ebbe la Capitale nei tempi che furono.

Dopo lo spostamento di quello della linea 2 a piazzale Flaminio, nell'agosto del 2010, stavolta è il turno di quello della linea 8 da largo Argentina a piazza Venezia.

Spostamento del tutto inutile perché non apporta nessun nuovo valore aggiunto alla linea, anzi ne toglie.

Viene infatti soppressa la fermata d'interscambio con la rete bus a largo Argentina e viene aggiunta la fermata di piazza Cairoli, troppo lontana da quella di piazza Venezia e troppo vicina a quella di via Arenula.

Viene aggiunta anche una bella curva a gomito in largo Arenula: l'ideale per mettere in bella evidenza, se ce ne fosse ulteriore bisogno, tutti i difetti della serie 9200 in quanto ad inquinamento acustico della piazza quando la impegnano (come direbbe la buon'anima di Andreotti "ve l'annate proprio a cercà").

Il capolinea viene portato in un bel vicolo cieco, proprio a ridosso del Vittoriano, dal quale non sarà mai più possibile spostarlo per portarlo a Termini (come qualcuno ancora ipotizza pensando all'ormai dimenticato progetto di tramvia Termini-Vaticano-Aurelio) per via del fatto che proprio quel tratto di piazza Venezia è spesso e volentieri interessato dalle cerimonie di Stato al Milite Ignoto.

Inoltre proprio negli stessi giorni dell'inaugurazione del nuovo capolinea hanno iniziato a circolare i nuovi bus della serie Citelis IRISBUS.

La nuova fornitura prevede la messa in esercizio di ben 337 vetture (un quarto delle flotta attuale) tutte diesel, con tanti saluti al metano che a quanto pare "non ci dà più una mano", parafrasando un vecchio slogan pubblicitario.

Le vetture avranno tutte l'ennesima (n tendente ad infinito) nuova livrea: questa volta in rosso pompeiano,  che, come ormai da tradizione, varia ad ogni fornitura, facendo di Roma, da un punto di vista trasportistico, una delle città più multicolori al mondo.

Tutte le vetture saranno dotate di un sistema ottico contapassegeri per la "lotta statistica" all'evasione tariffaria.

Non è infatti previsto l'accesso obbligatorio dei passeggeri dalla porta anteriore, misura che molto probabilmente, viste le esperienze delle altre città del mondo, è invece un ottimo deterrente per chi non ha intenzione di pagare il biglietto (anche in questo caso è proprio il caso di dire: "ve l'annate proprio a cercà").

SIRIO A NAPOLI

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Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda Sirio bidirezionale a piano totalmente ribassato (20 metri, 3 casse, 4 assi, 115 pax, design Pininfarina) ANM 1118 del 2004 (gruppo di 22 unità numerate 1101-1122) proveniente dalla stazione di Napoli Centrale mentre impegna corso Garibaldi in prossimità della stazione di Napoli Circumvesuviana, sulla linea 2 (Emiciclo di Poggioreale - San Giovanni a Teduccio), nell'inverno del 2013.

La versione partenopea del Sirio è la versione "cortissima" (20 m, 3 casse, 2 carrelli, 115 pax) rispetto alle versioni "corta" di Milano (26 m, 5 casse, 3 carrelli, 156 pax) e "lunga" di Milano (35 m, 7 casse, 4 carrelli, 185 pax) e di Firenze (32 m, 5 casse, 3 carrelli, 200 pax).

Come la versione di Firenze si distingue da quelle di Milano per la bidirezionalità delle elettromotrici, per le quali non è necessaria la presenza di anelli di inversione nell'infrastruttura di rete.

SL95 AD OSLO

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Tram articolato a carrelli Ansaldo/Firema SL95, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (33 metri, 3 casse, 8 assi, 212 pax) Oslotrikken AS del 1998-2006 (gruppo di 32 unità numerate 141-172) in alcuni passaggi diurni e notturni sulla rete tramviaria della capitale norvegese, nell'inverno del 2013.

Sulla rete tramviaria di Oslo, con circa 80 km d'impianto (pari a circa 130 km d'esercizio) e 6 linee (numerate 11, 12, 13, 17, 18 e 19), le elettromotrici multiarticolate SL95, a causa del loro peso eccessivo (65 t) e del limitato raggio di curvatura di alcuni tracciati, possono circolare solo su tre linee (numerate 13, 17 e 18).

Il tram SL95 è stato un progetto molto sfortunato: ordinato nel 1995 ha avuto il completamento della fornitura dopo addirittura 10 anni a causa di grossi problemi tecnici che si sono via via presentati durante le consegne (alti livelli di rumorosità, congelamento e corrosione di alcuni apparati). E' in corso di svolgimento una gara per la sostituzione dell'intera flotta.

Le tristi vicende dell'SL95 ricordano molto da vicino quelle dei Variotram di Helsinky che furono giudicati non idonei alle caratteristiche della rete della capitale finlandese e quindi restituiti al fornitore.

CARRO ELECTRICO DO PORTO

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Motrice a truck Brill 28 (bidirezionale, 9 metri, 2 assi) originale degli anni trenta del novecento, sulla linea circolare 22 vicino al capolinea tronco di Batalha, nei pressi della stazione della Funicolare Guindais, e sulla linea 18 nella Rua Restauração, nei pressi dell'Hospital de Santo António, mentre sale verso il capolinea ad anello del Carmo, nell'estate del 2012.



La rete tramviaria di Porto è gestita dalla STCP (Sociedade de Transporte Colectivos do Porto) ed è costituita attualmente da tre linee (esercitate con una decina di vetture storiche) con frequenze turistiche (ogni 30 minuti circa):

- 1 Passeio Alegre-Massarelos-Infante
- 18 Massarelos-Carmo
- 22 Carmo-Batalha.

La linea 1, che corre per tutta la sua lunghezza lungo il fiume Duero, è stata riattivata completamente nel 2007, anche se alcuni tratti erano stati già riaperti dal 1999.

La linea 18, che si stacca dalla linea 1 in località Massarelos, presso la sede del Museo Tramviario, raggiunge il centro della città ove è ubicato il capolinea ad anello del Carmo. Dal 1994 al 1999 è stata l'unica linea sopravvissuta alla grandiosa rete tramviaria della città che negli anni cinquanta del novecento contava circa 250 km di estensione con 193 vetture.

La linea 22, riattivata nel 2007, è una circolare che dal capolinea ad anello del Carmo raggiunge quello tronco di Batalha, nei pressi della stazione superiore della Funicolare di Guindas, con la quale è possibile raggiungere la base dell'imponente ponte in ferro Dom Luis I.

FUORI SERVIZIO

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Niente di nuovo sotto la neve: a distanza di 27 anni (1985-2012), stessa piazza (Risorgimento), diverso materiale rotabile (MRS 2085-Cityway I 9114), stesso fuori servizio. Amen.

METROCENTRO A SEVILLA (II)

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Nuovo tram multiarticolato a truck CAF Urbos 3 bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 186 pax) dell'aprile 2011 (gruppo di 6 unità numerate da 301 a 306), che ha sostituito il modello precedente Urbos 2 sulla linea Metrocentro di Siviglia, nell'autunno del 2011.

Con l'entrata in servizio del nuovo complesso è stato possibile eliminare l'alimentazione in sospensione aerea nel tratto che va dal capolinea di Plaza Nueva alla successiva fermata dell'Archivio de Indias (circa 500 metri di linea), insieme alla relativa palificazione, lasciando inalterata solo quella dedicata all'illuminazione pubblica.

La trazione in questo tratto avviene con il nuovo sistema ad accumulo di energia (ACR), sviluppato da CAF, che oltre a prevedere la marcia con batterie di condensatori ad alta capacità poste sul tetto dei convogli (che si ricaricano sia con recupero in frenata che con una connessione alla linea aerea all'esterno del tratto senza catenaria) consente anche la gestione automatica dell'alzamento e dell'abbassamento del pantografo alle estremità del percorso "wireless".

Ogni batteria di condensatori (768 celle di 6.200 farad ciascuno) può immagazzinare circa 4 kilowattora in circa 90 secondi, con i quali è possibile una marcia senza linea aerea su una distanza che che può andare da 800 a 1.000 metri.



Il 15 aprile 2011 è stato anche inaugurato un nuovo tratto di espansione della linea di circa 800 metri che ha consentito di spostare il capolinea dal Prado San Sebastiàn a San Bernardo, nodo d'interscambio con la linea 1 della metropolitana e con la ferrovia regionale Cercanias.

AGG. GIUGNO 2024: il 19 giugno 2024 è stata inaugurata ufficilamente una nuova estensione di circa un chilometro dal capolinea di San Bernardo a quello provvivorio di Eduardo Dato, che comprende una nuova ulteriore fermata a San Francisco Javier; a settembre si dovrebbe aggiungere una nuova estensione a Luis de Moraes prima di raggiungere la stazione ferroviaria di Santa Justa.

TATRA KT4D mod A BERLIN

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Tram articolato a carrelli CKD Tatra/DWA Bautzen KT4D mod unidirezionale in comando multiplo (19 metri, 2 casse, 4 assi, 99 pax) modernizzato nel 1995-1997 (gruppo di 171 unità numerate come in tabella) ed analoga configurazione nel verso opposto, all'incrocio fra la Spandauer Straße e la Karl Liebknecht Straße, sulla linee M4 ed M5, nell'estate del 2011.

Le unità KT4D mod sono un sottoinsieme modernizzato delle unità KT4D (gruppo di 475 unità numerate come in tabella), acquisite negli anni che vanno dal 1976 al 1987.

Nella flotta di BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) esistono anche dei rotabili denominati KT4Dt (gruppo di 99 numerate come in tabella) ad azionamento a tiristore, che sono state interamente modernizzate nel 1993-1995 e denominate KT4DtM (gruppo di 99 unità numerate 7001-7099).

GT6N e GT6NZ A BERLIN

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* Tram multiarticolato a truck centrale AEG GT6N unidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 153 pax) BVG 1087 del 1994-98 (gruppo di 105 unità numerate 1001-1105) e analogo modello nel verso opposto, all'incrocio fra la Spandauer Straße e la Karl Liebknecht Straße, sulla linea M6.

* Tram multiarticolato a truck centrale Bombardier GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 148 pax) BVG 2042 del 2001 (gruppo di 30 unità numerate 2016-2045) in doppia trazione, seguito da

* tram multiarticolato a truck centrale ADtranz GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 150 pax) BVG 2004 del 1999 (gruppo di 15 unità numerate 2001-2015) in doppia trazione con BVG 2011, presso la fermata della Stadtbahn di Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011.

Il GT6N è stato il primo tram al mondo a pianale totalmente ribassato prodotto in serie. Fu sviluppato dalla MAN (poi AEG, poi ADtranz, poi Bombardier) nel 1990 per la città di Brema.

Il GT6N adotta una configurazione particolare che prevede un carrello per ogni cassa, con la possibilità per ogni carrello di una piccola rotazione rispetto ad essa. Questo tipo di configurazione è stata ripresa recentemente dal Combino Supra.

PROTOTIPI FLEXITY BERLIN

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Tram multiarticolato a truck Bombardier GT8-08ZR Flexity Berlin bidirezionale a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 240 pax) BVG 9001 prototipo del 2008, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011.

BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) oltre questo prototipo ne ha ordinati altri tre:

* GT6-08ER multiarticolato a truck unidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 180 pax) BVG 3001;

* GT6-08ZR multiarticolato a truck bidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 177 pax) BVG 4001;

* GT8-08ER multiarticolato a truck unidirezionale a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 239 pax) BVG 8001.

Il Flexity Berlin è una variante del ADtranz Incentro (in esercizio a Nantes e Nottingham) appositamente realizzata per la città di Berlino.

L'ordine attuale prevede l'acquisto di 59 unità corte e 40 lunghe, quest'ultime solo unidirezionali, per circa 300 M€. Le consegne del primo lotto (13 unità unidirezionali lunghe 8002-8014) dovrebbero cominciare il 5 settembre 2011.

TATRA KT4DM A POTSDAM

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Tram articolato a carrelli Tatra KT4DM unidirezionale in comando multiplo (19 metri, 2 casse, 4 assi, 99 pax) del 1979, modernizzati nel 1992 (gruppo di 85 unità numerate come in tabella) 162+141, 157+257, 159+259 e 130+131, sulle linee 96, 99, 92 e 98, presso la stazione centrale Hauptbahnhof, nell'estate del 2011.

Le unità KT4DM sono un sottoinsieme modernizzato delle unità KT4D (gruppo di 125 unità numerate come in tabella), 45 delle quali furono acquisite direttamente dal costruttore nel 1977 e le rimanenti 80 nel 1992 dalla BVG di Berlino.

COMBINO A POTSDAM

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Tram multiarticolato a truck centrale Siemens Combino unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 175 pax) ViP 403 ("Freiburg"), 405 ("Nordhausen"), 415 ("Mödling") e 414 ("Charlottenburg") del 1998-2001 (gruppo di 17 unità numerate 400-416), lungo la Friedrich-Ebert-Straße e davanti la stazione centrale Hauptbahnhof, sulle linee 92, 93, 91 e 92, nell'estate del 2011.

ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam) è stata la prima ad adottare questo tipo di veicolo. Il modello è praticamente identico a quello della GVB (Gemeentevervoerbedrijf) di Amsterdam, che ha però una flotta di 155 unità.

A causa di problemi strutturali riscontarti nella fornitura, delle 48 vetture previste nell'ordine sono poi stati immesse in esercizio solo 16 unità. Per compensare le vetture mancanti sono state ordinate 10 unità Stadler Variobahn (unidirezionale, a piano totalmente ribassato, 30 metri, 5 casse, 6 assi, 175 pax) che cominceranno ad entrare in esercizio a settembre 2011.

Nella flotta ViP esiste anche il prototipo del Combino (numerato 400) che ha una configurazione molto particolare (bidirezionale, 26 metri, 4 casse, 5 assi) ed è stato denominato "Perugia", in omaggio al gemellaggio di Potsdam con la città umbra.

AGG. 2015: ViP ha ordinato a Siemens un ampliamento per 8 unità, per trasformarle da 5 a 7 casse, mediante l'inserimento di 2 ulteriori moduli (una cassa con carrello portante + una cassa sospesa), portando la lunghezza complessiva da 30 a 41 metri ed il numero dei passeggeri da 175 a 246.

AGG. 2017: la prima unità estesa ViP 410 ("Amsterdam") è stata messa in esercizio nel settembre 2017.

AGG. 2018: il prototipo ViP400, costruito nel 1996, è stato trasformata in piattaforma per la sperimentazione della guida autonoma.

Nonostante l'adozione del Variobahn, rivelatosi subito sottodimensionato rispetto alla domanda di traffico passeggeri della città, e l'ampliamento di alcune unità Combino, la rete di Potsdam continua a presentare una sensibile carenza di offerta rispetto a quella disponibile quando erano in esercizio tutte le unità Tatra KT4DM.

NODO D'INTERSCAMBIO DRESDEN POSTPLATZ

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Il nodo d'interscambio Postplatz è un insieme di quattro fermate tramviarie ubicate nell'omonima piazza, una delle più note del centro della città.

E' costituito da una struttura in vetro-acciaio a forma di V:

* il primo ramo, quello verso est, è ubicato nella Wilddrufferstraße ed ospita le fermate delle linee tramviarie:

1 - Prohlis/Leutewitz
2 - Kleinzschachwitz/Gorbitz
4 - Laubegast/Weinböhla

* il secondo ramo, quello verso sud, è ubicato nella Wallstraße ed ospita le fermate delle linee tramviarie:

8 - Südvorstadt/Hellerau
9 - Prohlis/Kaditz
11 - Zschertnitz/Bühlau
12 - Striesen/Leutewitz

e le linee automobilistiche 94 e 75.

Sette linee tramviarie su un totale di dodici transitano per il nodo di Postalpatz (il 58% del totale).

Il progetto della sistemazione dell'hub di superficie è dell'architetto e urbanista Prof. Dr. Joachim Schürmann, che vinse un concorso indetto nel 1991.
La realizzazione è stata portata a termine solo nel 2006. Prima dell'intervento le fermate nella stessa piazza erano in totale sedici.

NGT D12 DD A DRESDEN

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Tram articolato a carrelli Bombardier/Kiepe NGT D12 DD (Flextiy Classic) unidirezionale a piano ribassato al 57% (45 metri, 5 casse, 12 assi, 260 pax) DVB 2827 del 2003-2005 (gruppo di 32 unità numerate 2801-2832, in ampliamento con un ordine di altre 11 unità numerate 2833-2843) mentre impegna, prima in una direzione poi in quella opposta, la fermata di interscambio di Postplatz, sulla linea 1, nell'estate del 2011.

L'NGT D12 DD è una variante del Flexity Classic che con solo 5 casse raggiunge ben 45 metri di lunghezza, con una portata di 260 passeggeri, una tra le maggiori al mondo dopo quella del Combino Supra a Budapest.

AGG. 2021: la DVB ha ordinato dei nuovi convogli Alstom NGT DX DD (Flexity Classic), sia nella versione unidirezionale ER che bidirezionale ZR, a piano parzialmente ribassato (43 metri, 5 casse, 10 assi, 290 pax), gruppo di 21 unità ER (numerate 2901-2921) e 9 unità ZR (numerate 2981-2989), con un'opzione di ulteriori 10.

Con una larghezza di 2,65 metri, i nuovi convogli sono più larghi di 35 cm rispetto alle vetture esistenti, il che significa che generalmente due sedili possono essere disposti uno accanto all'altro su entrambi i lati del corridoio.

Ciò ha comportato un aumento della capacità di circa 100 passeggeri, rispetto alle attuali versioni, ma anche la necessità di effettuare dei lavori di adattamento di alcune linee, sulle quali l'interasse fra i binari è stato portato a 3 metri.

AGG. 2022: prime immagini nella primavera del 2022 del test in linea della prima vettura della fornitura 2901.

A Dresda circolano anche dei convogli tramviari merci, denominati CarGoTram, che con i loro 60 metri di lunghezza e 60 tonnellate di portata non hanno eguali al mondo. Sono utilizzati come trasporto di componentistica fra lo "stabilimento trasparente" della Volkswagen, ubicato quasi nel centro della città, ed il suo centro logistico, situato nella periferia opposta.

NGT 8 DD E NGT D8 DD A DRESDEN

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* Tram multiarticolato a truck DWA Bautzen NGT 8 DD unidirezionale a piano ribassato al 70% (41 metri, 7 casse, 8 assi, 256 pax) del 2001-02 (gruppo di 23 unità numerate 2701-2723), seguito da

* tram articolato a carrelli Bombardier/Kiepe NGT D8 DD (Flextiy Classic) unidirezionale a piano ribassato al 57% (30 metri, 3 casse, 8 assi, 172 pax) del 2006-2009 (gruppo di 40 unità numerate 2601-2640) sul ponte sull'Elba Carolabrüke, nell'estate del 2011.

Ambedue le unità sono montate su 8 assi: la NGT 8 DD è la versione lunga che su 7 casse raggiunge i 41 metri di lunghezza; la NGT D8 DD è la versione corta, una variante del Flexity Classic, che su 3 casse raggiunge i 29 metri di lunghezza.

La prima unità è un multiarticolato a truck misto con carrozzini equipaggiati con carrelli a sale (quindi a piano parzialmente ribassato); la seconda unità è invece un articolato a casse lunghe equipaggiate con carrelli anch'essi a sale.

Nel video la prima unità veste l'originale livrea per la promozione del sistema di mobilità integrata VVO (VerkehrsVerbund Oberelbe, Trasporto Regionale dell'Elba Superiore) che ha come slogan “One timetable – one ticket – one fare” (un orario, un biglietto, una tariffa).

Nella flotta della DVB (Dresdener Verkehrsbetriebe AG) alcune delle unità NGT D8 DD hanno ricevuto i nomi delle città gemellate con Dresda: il complesso 2625 è stato chiamato "Firenze" in omaggio al gemellaggio con la città toscana, che non poteva mancare, visto che uno degli appellativi della città è proprio quello di "Firenze sull'Elba".

AGG. 9/2024: nelle prime ore dell'11 settembre 2024, una sezione del ponte Carola di Dresda è crollata nell'Elba, proprio la sezione utilizzata dal tram. Uno dei quattro attraversamenti dell'Elba per il tram è quindi interrotto e, a causa dei danni, sicuramente per molto tempo. Fortunatamente e miracolosamente, l'incidente non ha provocato lesioni personali ad alcuno.

NGT 6 DD A DRESDEN

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Tram multiarticolato a truck DWA Bautzen/Siemens NGT 6 DD a piano ribassato al 70% (30 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) DVB 2593 del 1995-98 (gruppo di 13 unità ZR bidirezionali numerate 2581-2593) seguito nella direzione opposta da un DVB 2534 (gruppo di 47 unità ER unidirezionali numerate 2501-2547) presso la fermata Postplatz, sulla linea 4, nell'estate del 2011.

Nel video, sempre sulla linea 4, altre due unità unidirezionali nel tratto di immissione della Canalettostraße sulla Stübelallee.

TRAM STORICO "Großer Hecht" A DRESDEN

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Motrice a carrelli Waggonfabrik AG Bautzen "Großer Hecht" bidirezionale (15 metri, 1 cassa, 4 assi) DVB 1716 del 1931, uno degli esemplari superstiti del gruppo 1701-1735, in servizio a partire dal 1929 fino al 1973, attualmente in forza alla flotta dei tram storici di Dresda, con la rimorchiata a truck 1314, durante l'attraversamento dell'Altmarkt, al capolinea del servizio turistico di Postplatz ed in Bautzner Strasse, nell'estate del 2011.

La motrice "Großer Hecht", letteralmente "Grande Luccio", deve questo soprannome alla sua forma allungata (15,5 m) ed affusolata (le due estremità fortemente rastremate gli consentivano di impegnare le curve strette senza alcun problema). Esisteva anche una versione corta, ovviamente soprannominata "Kleine Hetcht", "Piccolo Luccio".

WIENER LOKALBAHNEN (WLB)

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* Elettromotrice articolata SGP GT8 Z (tipo di Mannheim) bidirezionale (32 metri, 3 casse, 8 assi) del 1979-1993 (gruppo di 26 unità numerate 101-126),

* preceduta da una elettromotrice articolata E1 e da una a piano ultra ribassato ULF-A della rete urbana di Vienna (Wiener Linien),

* seguita da elettromotrice multiarticolata a carrelli Bombardier T400 (Flexity Classic) bidirezionale a piano parzialmente ribassato (27 metri, 3 casse, 6 assi) del 2000-2010 (gruppo di 14 unità numerate 401-414) della rete Wiener Lokalbahnen (WLB), qui in doppia trazione con una GT8,

presso la fermata di sola discesa di Karlsplatz, sull'anello del capolinea di Wien Oper, nell'autunno del 2010.

I convogli T400 sono analoghi a quelli utilizzati dalla Wiener Linien sulla linea della metropolitana U6 (BWS T), mentre i convogli GT8 sono simili a quelli della Stubaitalbahn ad Innsbruck.

AGG. 2021: la WLB ha ordinato dei nuovi convogli Bombardier Flexity 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (28 metri, 5 casse, 6 assi), gruppo di 18 unità (numerate 501-518) con un'opzione di ulteriori 16.

Molto probabilmente anche i nuovi Flexity 2 saranno accoppiabili in doppia trazione con gli attuali Flextiy Classic, come lo sono questi con i vetusti GT8. 

La WLB, anche detta Badner Bahn (ferrovia di Baden), è una linea completamente elettrificata a doppio binario (tranne tra le fermate di Wien Oper e Wien Resselgasse e le fermate di Baden Melker e Baden Josefsplatz, ove è a binario singolo) che collega la città di Vienna con Baden.

Ha capilinea in Wien Oper e Baden Josefsplatz, un tracciato di 30,4 km con 34 fermate, che percorre in circa un'ora, trasportando circa 30.000 passeggeri/giorno.

Ha nodi d'interscabio con la rete metropolitana (U-bahn) nelle fermate Wien Oper, Wien Karlsplatz, Wien Philadelphiabrücke; con la ferrovia urbana (S-bahn) nelle fermate di Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Dörfelstraße, Wien Bahnhof Meidling e Baden Viadukt.

Tra le fermate di Wien Johann-Strauss-Gasse e di Wien Wolfganggasse la linea percorre in sotterranea il tunnel premetro ove vi effettua 4 fermate (Wien Laurenzgasse, Wien Kliebergasse, Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Eichenstraße).

Tra le fermate di Wien Oper e Wien Schedifkaplatz e tra le fermate di Baden Leesdorf e Baden Viadukt la linea utilizza l'infrastruttura della rete tramviaria locale urbana.

Tutti gli elettrotreni sono tri-tensione perché tra il capolinea di Vienna e la fermata di Wien Schedifkaplatz l'esercizio è a 650 V, mentre tra le fermate di Wien Schedifkaplatz e Wien Inzersdorf sale a 750 V e tra la fermata di Wien Inzersdorf e il capolinea di Baden sale ancora a 850 V.

METROCENTRO A SEVILLA (I)

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Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 2 bidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 186 pax) del 2006 (gruppo di 6 unità 101-106), per le deserte vie di Siviglia nell'estate del 2010.

Il "Metrocentro" è una linea tramviaria lunga circa 2 km e con sole 4 fermate (Plaza Nueva, Archivo de Indias, Puerta de Jerez, Prado) che attraversa il centro della città in sede promiscua (con i pedoni).

Sulla tramvia sono utilizzate le stesse elettromotrici che sono impiegate sulla linea 1 della "Metro de Sevilla". La capacità di carico della linea tramviaria è di circa 2.400 passeggeri/ora/direzione (284 posti con frequenza ora di punta di 7 minuti).

L'alimentazione della linea è attualmente con sospensione aerea ma dovrebbe essere sostituita con il sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida), sviluppato da CAF, che prevede l'alimentazione con batterie di accumulatori poste sul tetto dei convogli che si ricaricano sia con recupero in frenata che con una connessione alla linea aerea durante le soste alle fermate.