FLEXITY OUTLOOK C AD INNSBRUCK

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (28 metri, 5 casse, 6 assi, 102/56 pax) IVB 305 e 302 del 2007 (gruppo di 26 unità numerate 301-326), sulla linea 1 mentre impegnano la Marktgraben, diretti verso il capolinea di Mühlauer Brücke ed in direzione opposta la IVB 301 verso il capolinea di Bergisel; IVB 314 sulla linea 3 mentre percorre, con sullo sfondo il Trimphpforte, e IVB 304 mentre disimpegna la Maria-Theresien-Straße, diretti al capolinea di Höttinger, nell'inverno del 2016.

AGG. 2021: la IVB ha effettuato un ulteriore ordine per un ampliamento di 20 unità (numerate 327-335 e 371-381 per la STB) che porta il totale della flotta a 46 unità.

TRAMVIA DEL RENON (Rittnerbahn)

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Elettrotreno bloccato FFA/BBC BDe 4/8 (14,4+14,4 metri, 2 casse, 4+4 assi, 195 pax) SAD 21 e 24 del 1975 (fino al 2009 della Ferrovia San Gallo-Trogen [TrogenerBahn]), in partenza dal capolinea di Soprabolzano e alla fermata di Costalovara, sulla linea Collalbo (Klobenstein)-Soprabolzano (Oberbozen), nell'inverno 2016.

L'acquisizione dei due elettrotreni dalla ferrovia svizzera nel 2009 (con medesimo scartamento metrico ma diversa alimentazione: 1.000V del TB contro gli 800V del RB) si è resa necessaria a seguito della riapertura della Funivia del Renon, riconvertita in una cabinovia trifune ad ammorsamento automatico e moto continuo (3S), che aveva aumentato la propria portata oraria a circa 800 passeggeri/ora, impossibile da soddisfare con la flotta delle vecchie motrici storiche (le due motrici Grazer Waggonfabrik 2 e 12 del 1907/8, la Alioth 105 del 1910 e l'elettromotrice Maschinenfabrik Esslingen TW12 del 1958 acquisita dalla tramvia Esslingen-Nellingen-Denkendorf [END] nel 1981 ed immessa in servizio nel 1992).



L'aumento della portata oraria della linea, oltre che con l'acquisizione dei due elettrotreni svizzeri, è stata realizzata anche con l'introduzione di un nuovo cadenzamento biorario delle corse. Per questo si è reso necessaria l'istituzione di un raddoppio di precedenza presso la fermata intermedia di Stella/Lichtenstern.

Essendo la linea priva di segnalamento (quindi più tramviaria che ferroviaria) è stato necessario trovare un esercizio sicuro in grado di gestire l'incrocio dei treni presso la fermata intermedia di Stella/Lichtenstern. Per questo quando i due treni arrivano presso la fermata d'incrocio, uno proveniente da Soprabolzano e l'altro da Collalbo, i due macchinisti disabilitano il banco e ritornano sulla propria strada portando avanti il treno arrivato dall'altra direzione, in modo tale che proprio il macchinista possa fungere da "sicurezza" o "bastone pilota" sulle due rispettive tratte, mentre il capotreno o secondo agente rimane a bordo dell'elettrotreno coprendo l'intero percorso.

STUBAITALBAHN AD INNSBRUCK

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (28 metri, 5 casse, 6 assi, 102/56 pax) IVB 351 del 2007 (gruppo di 6 unità numerate 351-356), mentre impegna la Marktgraben, diretto verso il capolinea di Innsbruck Hauptbahnhof, ed altra unità mentre percorre la Maria-Theresien-Straße, con sullo sfondo il Trimphpforte, diretto al capolinea breve di Kreith, sulla linea STB (Fulpmes<>Innsbruck Hauptbahnhof), nell'inverno del 2016.

AGG. 2021: la IVB ha effettuato un ulteriore ordine per un ampliamento di 20 unità (numerate 327-335 e 371-381 per la STB) che porta il totale della flotta a 52 unità.

 

TRAM A RIGA

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* Trama a carrelli CKD (Tatra) T3SU unidirezionale in comando multiplo e singolo (14 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1974 (gruppo di 243 unità numerate non consecutivamente), presso il ponte Akmens sulla Daugava;

* tram a carrelli CKD (Tatra) T6B5SU unidirezionale in comando multiplo (15 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1988 (gruppo di 62 unità numerate 201-262);

* tram multiarticolato a carrelli SKODA ForCity Alfa 15T unidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 3 casse, 8 assi, 189 pax) del 2010 (gruppo di 20 unità) e ForCity 15T1 (41 metri, 4 casse, 10 assi, 255 pax) del 2012 (gruppo di 6 unità numerate 58011-58066), presso il Teatro dell'Opera Nazionale, nella piazza Aspazijas, nell'inverno del 2016.

Il ForCity di Skoda è uni tram multiarticolato a carrelli rotanti a piano parzialmente ribassato nel quale i carrelli sono posti al di sotto delle articolazioni in modo che sia possibile un passaggio fra le varie casse, largo appena 700 mm, con un piano a solo 450 mm (spf) rispetto ai 350 della cassa.

Il passaggio è affrontato con una piccola rampa di soli 100 mm di dislivello, che ha consentito al costruttore di definire il rotabile come il primo tram multiarticolato a carrelli a piano totalmente ribassato al mondo.

Particolarità della rete tranviaria di Riga è lo scartamento adottato, uguale a quello ferroviario finlandese (1.524 mm, 5 ft) e compatibile con quello russo (1.520 mm).

La flotta di rotabili presenti sulla rete di Riga è analoga a quella della rete di Praga, la quale però è a scartamento standard (1.435 mm)  (T3, T6 e Skoda ForCity).

TATRA T6 A SOFIJA

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Tram a carrelli CKD (Tatra) T6A2B unidirezionale a scartamento metrico (15 metri, 1 cassa, 4 assi)  del 1990 (57 unità numerate 2001-2057), presso il largo Petko R. Slaveykov, nell'inverno del 2016.

Esiste anche una piccola flotta di T6B5B a scartamento normale del 1989 (37 unità numerate 4101-4137) con i rotabili larghi 2,50 m invece di 2,20, larghezza delle unità per l'esercizio su scartamento metrico.

La rete tramviaria di Sofia (308 km) dispone di soli 40 km a scartamento normale (1.435 mm) sui quali sono esercitate solo 3 linee; i restanti 268 km, sui quali sono esercitate 11 linee, sono a scartamento ridotto (1.009 mm) (esiste anche un breve tratto con i due scartamenti interlacciati).

TRAM A WARSZAWIE

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* Tram a carrelli Konstal 105 Na unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1979 (gruppo di 167 unità), presso la Marszałkowska, nell'estate del 2016.

La configurazione di questi convogli è sempre costituita da 2 elettromotrici in doppia trazione.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Swing 120 Na unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 161 pax) del 2010 (gruppo di 180 unità numerate 3116-3295)).

Esiste anche una versione bidirezionale denominata Swing 120 Na Duo (gruppo di 6 unità numerate 3501-3506).

L'imponente flotta tramviaria della città di Varsavia (circa 900 convogli) è composta essenzialmente dai modelli Konstal (nelle sue molteplici varianti) e dai modelli Pesa.

Esiste anche una piccola flotta di una trentina di unità a piano parzialmente ribassato costituita da Konstal 116.

TRAM A GDANSK

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* Tram multiarticolato a carrelli Modertrans Moderus Beta MF01 bididirezionale (26 metri, 3 casse, 8 assi) acquisito nel 2009 dalla rete di Dortumunt (gruppo di 46 unità numerate 1107-1152) e Moderus Beta MF18 acquisito nel 2015 dalla rete di Kassel (gruppo di 16 unità numerate 1161-1176), nei pressi della stazione ferroviaria di Danzica, nell'estate del 2016.

I tram, originariamente denominati Duewag N8C NF, sono stati modernizzati inserendo un piano ribassato nella cassa centrale, che è stata dotata anche di una porta per lato, e dall'introduzione di un impianto di aria condizionata.

* Tram a carrelli Konstal 105 Na unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1975 (uno degli ultimi convogli sopravvissuti di un gruppo di 175 unità), versione a 4 porte del 105 N, in configurazione a doppia trazione.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Swing 120 NaG unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 161 pax), del 2010 (gruppo di 45 unità numerate 1001-1045).

TRAM A POZNAN

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* Tram multiarticolato a carrelli Duewag/Kiepe GT8 unidirezionale (32 metri, 3 casse, 8 assi) acquisito nel 1998 dalla rete di Düsseldorf (gruppo di 22 unità numerate 650-671) e dalla rete di Frankfurt/M (gruppo di 11 unità numerate 672-682) e nel 2010 ancora dalla rete di Düsseldorf (gruppo di 31 unità numerate 683-713) e nella versione bidirezionale dalla rete di Frankfurt/M (gruppo di 6 unità numerate 901;903-907), presso il mercato sulla Dąbrowskiego, nell'estate del 2016.

* Tram multiarticolato a carrelli Modertrans Moderus Beta MF02 AC unidirezionale a piano parzialmente ribassato nella cassa centrale (28 metri, 3 casse, 8 assi, 206 pax) del 2011 (gruppo di 24 unità numerate 415-438) e MF20 AC del 2016 (gruppo di 22 unità numerate 439-460), presso la Fredry.

* Tram multiarticolato a truck Solaris Tramino S105 P unidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 195 pax) del 2011 (gruppo di 45 unità numerate 515-559).

A Poznan circolano anche un Tramino S100 con il medesimo rodiggio dell'S105P, ma leggermente più corto (numerato 560) e 14 Siemens Combino Advanced (numerati 501-514).

TRAM A WROCLAW

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* Tram a carrelli Konstal 105 unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1979 (gruppo di 196 unità), sia nella versione N a 3 porte che da quella Na a 4 porte, presso la plac Powstańców Warszawy, nell'estate del 2016.

La configurazione di questi convogli è sempre costituita da due elettromotrici bloccate, la seconda delle quali funge da rimorchiata, essendo stata privata delle cabina di guida.

* Tram a carrelli Protram 105 NWr unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 2005 (gruppo di 164 unità), presso la Galeria Dominkanska.

La versione NWr è la naturale evoluzione di quella precedente N, dalla quale si differenzia per la sostituzione delle porte e dei frontali.

* Tram multiarticolato a carrelli Protram 205 WrAs unidirezionale a piano parzialmente ribassato nella cassa centrale (27 metri, 3 casse, 8 assi) del 2006 (gruppo di 22 unità numerate 2701-2722), sempre presso la Galeria Dominkanska.

PESA KRAKOWIAK PER IL PRIMO VIAGGIO IN TRAM DI PAPA FRANCESCO A KRAKOW

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Il 28 luglio 2016, durante le Giornate Mondiali della Gioventù, uno dei Pesa Krakowiaks è stato utilizzato per il trasferimento di Papa Francesco dal Palazzo dell'Arcivescovado al Parco Bloniach, lungo un percorso di circa due chilometri che ha toccato la Franciszkanska, lo Straszewskiego, lo Pilsudskiego e la Aleia 3 Maja.



Il rotabile per l'occasione è stato decorato con una livrea con i colori bianco e giallo, tipici della bandiera vaticana; con lo slogan "Beati i misericordiosi perché troveranno misericordia" in varie lingue; con le tabelle di linea con la scritta "Tram del Papa" in italiano e con una targa siglata "SCV 1".

TRAM A KRAKOW

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* Tram articolato a carrelli SGP/Lohner E1 unidirezionale (20 metri, 2 casse, 6 assi) del 1974, con rimorchiata Rotax c4 (14 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1976, di cui sono state acquisite 73 unità (numerate 101-173) nel 2004 dalle linee di Vienna (WL), presso la Starowislna, nell'estate del 2016.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Twist 2014N Krakowiak unidirezionale a piano parzialmente ribassato (43 metri, 4 casse, 10 assi, 248 pax) del 2015 (gruppo di 36 unità numerate RG901-RG914 e HG915-HG936), sul ponte Grunwaldzki.

Il 28 luglio 2016, durante le Giornate Mondiali della Gioventù, uno dei Pesa Krakowiak è stato utilizzato per il trasferimento di Papa Francesco dal Palazzo dell'Arcivescovado al Parco Błoniach .

* Tram multiarticolato a carrelli Bombardier NGT6 (Flextiy Classic) unidirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 6 assi, 172 pax) del 1999 (gruppo di 14 unità numerate 2001-2014) del 2003 (gruppo di 12 unità numerate 2015-2026) e NTG6-2 del 2007 (gruppo di 24 unità numerate 2027-2050), sul ponte Grunwaldzki, e NGT8 (32 metri, 3 casse, 8 assi, 224 pax) del 2012 (gruppo di 24 unità numerate 2051-2074), presso la Starowislna.

La configurazione base della famiglia di rotabili NGT8, che Bombardier ha acquisito e che ora chiama Flexity Classic, è quella che ADtranz chiamava NF2000 e corrisponde ad un rotabile di circa 30 metri, con circa il 60% di pavimento a piano ribassato, costituito da tre casse su quattro carrelli, di cui due portanti rotanti, posti sotto la cassa centrale e dotati di ruote indipendenti e false sale, di diametro uguale a quello dei carrelli motori.

Tipici esempi sono quelli realizzati per Kassel, Essen, Schwerin, Dessau, Dresda, Danzica, Francoforte sul Meno, Halle, Brema.

EUROTRAM A STRASBOURG

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Tram multiarticolato a truck ADtranz Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) ed a truck/carrelli Citadis 403 in transito sulla rete di Strasburgo, nella primavera del 2015.

La rete di Strasburgo è gestita dalla CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois), il cui parco rotabili attualmente è composto da 94 convogli: 36 Eurotram da 8 assi, 17 da 10 assi e da 41 Citadis 403 da 10 assi, tutti bidirezionali.

* Il primo lotto di Eurotram, progettati da SOCIMI e costruiti da ABB, consegnati fra il 1994 ed il 1995, era composto da:

- 26 convogli da 33 metri, 7 casse, 8 assi, 200 pax, 330 kW di potenza, numerati CTS 1001-1026.

* Il secondo lotto di Eurotram, costruiti da ADtranz, consegnati fra il 1998 ed il 2000, era composto da:

- 10 convogli da 33 metri, 7 casse, 8 assi, 200 pax, 330 kW di potenza, numerati CTS 1031-1040;

- 17 convogli da 43 metri, 9 casse, 10 assi, 270 pax, 440 kW di potenza, numerati CTS 1051-1067.

* Il terzo lotto di Citadis 403, costruiti da Alstom, consegnati fra il 2005 ed il 2007, era composto da:

- 41 convogli da 45 metri, 7 casse, 10 assi, 306 pax, 700 kW di potenza, numerati CTS 2001-2041.

Il 403 è una variante della nota serie Citadis di Alstom realizzata appositamente per Strasburgo che ripropone quasi fedelmente l'estetica adottata dieci anni prima da Zagato per SOCIMI.

Fra le differenze più vistose tra Eurotram e Citadis ci sono quelle sugli accessi: a doppia anta sui Citadis rispetto a quelli ad anta unica sugli Eurotram, che risultavano troppo lenti nei tempi di apertura e chiusura delle porte.

Fra quelle meno vistose ci sono le differenze sui carrelli di estremità (portanti): rotanti sui Citadis rispetto a quelli solidali con le cabine di guida (a carrozzino) sugli Eurotram, che risultavano stridenti e poco fluidi nelle iscrizioni in curva.

L'Eurotram è un monumento vivente.

Innanzitutto all'industria italiana che lo concepì. In particolare alla SOCIMI, che per questo fu smantellata a metà degli anni '90 con l'operazione "Mani Pulite", perché ritenuta troppo pericolosa dai potentati stranieri che a quei tempi non erano ancora in grado di mettere insieme in un'unica piattaforma un concentrato di pregi estetici, di confort e di innovazione, quali quelli offerti dal primo Eurotram.

In secondo luogo lo è a Catherine Trautmann, sindaco di Strasburgo nel 1989, quando riuscì, nonostante le forti opposizioni, a riportare di nuovo il tram nella città alsaziana, dopo lo smantellamento della rete avvenuto negli anni '60, in ossequio alla dottrina tanto cara ai petrolieri, europei e d'oltreatlantico, della "Autogerechte Stadt" (città dedicata all'automobile).

Ritorno del tram che comportò non solo la reintroduzione della rotaia ma anche una serie di interventi di riqualificazione della città che ridisegnarono le strade del centro e della periferia e che furono precursori di quel "Rinascimento del tram" che negli anni successivi interessò gran parte delle città di media dimensione di Francia e non solo.

La rete consta attualmente di 6 linee, che si sviluppano su 38,6 km di lunghezza con 73 fermate.

Le tappe più significative di questo sviluppo sono state le seguenti:

* 25/11/1994: apertura della linea A (Hautepierre Maillon/Baggersee) per 9,4 km;
* 04/07/1998: ampliamento della linea A (Baggersee/Illkirch Lixenbuhl) per 2,6 km;
* 01/09/2000: apertura della linea B (Hoenheim Gare/République/Elsau) per 9,3 km;
* 01/09/2000: apertura della linea C (Esplanade/République) per 1,6 km;
* 25/08/2007: ampliamento della linea C (Esplanade/Neuhof Rudolphe Reuss) per 4,6 km;
* 25/08/2007: apertura della linea D (Etolie Polygone/Aristide Briand) per 1,1 km;
* 25/08/2007: apertura della linea E (Baggersee/Wacken);
* 23/11/2007: ampliamento della linea E (Wacken/Robertsau Boecklin) per 1,6 km;
* 30/01/2008: ampliamento della linea B (Elsau/Ostwald Hôtel de Ville) per 2,9 km;
* 23/05/2008: ampliamento della linea B (Ostwald Hôtel de Ville/Lingolsheim Tiergaertel) per 2,1 km;
* 27/11/2010: ampliamento della linea C (Gare Centrale/Homme de Fer) per 0,8 km;
* 28/11/2010: apertura della linea F (Place d'Islande/Oberservatoire) per 0,7 km;
* 28/11/2010: ampliamento della linea F (Observatoire/Elsau);
* 30/11/2013: ampliamento della linea A (Cervantès/Parc des Sports) per 1,0 km;
* 30/11/2013: ampliamento della linea D (Dante/ Poteries) per 1,1 km.

CARRO ELECTRICO LINHA 22 A PORTO

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Motrice a truck Brill 28 (bidirezionale, 9 metri, 2 assi) originale degli anni trenta del novecento, sulla linea 22 (riattivata nel 2007), nell'estate del 2014.

La linea 22 è una circolare che dal capolinea ad anello del Carmo, scende verso la Praça da Libertade, lambendo la Torre dos Clérigos, per risalire poi verso la Praça de Batalha e raggiungere il capolinea tronco omonimo, nei pressi della stazione superiore della Funicolare di Guindais, con la quale è possibile portarsi alla base dell'imponente ponte in ferro Dom Luis I.


La linea 22, come la 1 e la 18, fa parte del circuito turistico "Porto Tram City Tour".

TPIR A TORINO

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Tram multiarticolato a truck Alstom Cityway uni/bidirezionale a piano interamente ribassato (TPIR) (34 metri, 7 casse, 8 assi) del 2001-03 (gruppo GTT di 55 unità numerate 6000-6054, le prime 6 monodirezionali, 148 pax; le restanti bidirezionali, 143 pax) durante l'attraversamento del mercato di Porta Palazzo in piazza della Repubblica, sulla linea 4, nell'inverno del 2015.

La serie 6000 è molto simile alla serie 9200 dell'ATAC di Roma in quanto ambedue naturale evoluzione:

- del prototipo Socimi S-350 LRV del 1989, primo tram al mondo a pavimento totalmente basso;
- del prototipo Firema del 1991, realizzato in collaborazione con Fiat Ferroviaria;
- della serie Eurotram di Strasburgo e poi di Milano, di Socimi e ABB, del 1994.

Il prototipo Socimi, aveva carrelli entrambi motori, che ruotavano rispetto all'unica cassa per mezzo di una normale ralla a sfere, mentre il prototipo Firema era costituito da due casse più un carrozzino d’articolazione.

L'Eurotram di Strasburgo aveva invece una configurazione, cosiddetta "multiarticolata", con i rotabili articolati a casse sospese, cioè costituiti da carrozzini poggianti sui carrelli e da casse sospese tra un carrozzino e l’altro (nel caso specifico 3 casse sospese fra 4 carrozzini, di cui 2 di estremità, sui quali erano montate le cabine di guida).

Nei Cityway di Roma e Torino i due carrozzini d'estremità sono delle vere e proprie casse che oltre ad alloggiare le cabine di guida, nel caso di Torino, ospitano anche una porta per la salita e la discesa dei passeggeri.

TPR A TORINO

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Tram articolato a carrelli Fiat Ferroviaria/OMS/Ansaldo T5000 monodirezionale a piano parzialmente ribassato (TPR) (22 metri, 3 casse, 6 assi, 138 pax) del 1990 (gruppo GTT di 54 unità numerate 5000-5053) durante l'attraversamento del mercato di Porta Palazzo in piazza della Repubblica, sulla linea 3, nell'inverno del 2015.

La serie 5000 è molto simile alla serie 9000 dell'ATAC di Roma in quanto ambedue naturale evoluzione del prototipo delle Officine Meccaniche della Stanga (Firema) del 1984, primo tram al mondo a pavimento parzialmente basso.

Questo prototipo fu sviluppato a partire da un classico tram articolato a due casse su tre carrelli, di cui i due estremi motori, abbassando a circa 350 mm dal piano del ferro il pavimento in tutta la parte centrale del tram, fra i due carrelli motori, che restavano di tipo tradizionale.

Cuore di questi tram, che rappresentarono una grande innovazione, era il carrello portante centrale a ruote indipendenti, senza sale o con "false sale" a doppio collo di cigno, che permetteva di mantenere il pavimento basso in tutta la zona fra i due carrelli motori di estremità.

Salvo il prototipo Firema, tutti questi tram presentavano lo sdoppiamento dell’articolazione fra le due casse principali ove la tradizionale "giostra" era sostituita da una piccola cassa, solidale al carrello portante a ruote indipendenti, che costituiva il cosiddetto "carrozzino".

All'interno di questi tram occorrevano due o tre gradini per superare il dislivello di circa mezzo metro fra la zona ribassata e le zone a pavimento alto al di sopra dei due carrelli motori.

TRAM AD HELSINKI

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* Tram multiarticolato a truck ADtranz/Bombardier Variotram (oggi Stadler Variobahn) unidirezionale a piano totalmente ribassato e riscaldato (24 metri, 5 casse, 6 assi, 135 pax) HKL 208 del 1999 (gruppo di 40 unità numerate 201-240), sulla linea 2 (Kaivopuisto-Eläintarha) nella Senaatintori (piazza del Senato);

* tram articolato a carrelli Valmet MLNRV II monodirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 8 assi, 169 pax) HKL 84 del 1984 (gruppo di 42 unità numerate 71-112), sulla linea 4 (Katajanokka-Munkkiniemi) su uno dei ponti di accesso all'isola Katajanokka, di fronte alla Uspenskin Katedraali (Cattedrale ortodossa della Dormizione);

* tram storico a truck Asea bidirezionale (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 20 pax) HKL 50 del 1915, ricostruito nel 1957 (gruppo di 67 unità numerate 1-67) in servizio sulla linea del Museo del Tram nella Kauppatori (piazza del Mercato), nell'estate del 2013.

Lo scartamento tramviario della capitale finlandese (unica rete presente nella nazione) è metrico e non coincide con quello ferroviario (1.524 mm) analogo a quello russo (1.520 mm).

AGG. 2017: i Variotram si sono rivelati poco adatti alla rete tranviaria di Helsinki, per cui nell'agosto 2017 è stato concordato fra HKL e Bombardier di annullare l'acquisto.

Bombardier pagherà ad HKL 33 milioni di euro in compensazione della minore durata di vita dei rotabili (originariamente fissata dal contratto in 40 anni), che saranno restituiti da HKL a Borbardier dal 2018 in poi.

Questa triste vicenda ricorda molto da vicino quella del FIREMA SL95 rifiutato dalla Trikken di Oslo.

[E grazie a Lillo per tutti i video!]

TRENOVIA DE OPICINA (I)

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Tram a carrelli OMS/TIBB, bidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) Trieste Trasporti 402 del 1935 (gruppo di 7 unità numerate 401-407) in sosta presso lo scambio che segna il passaggio fra il tratto ad aderenza naturale e quello funicolare della linea 2 fra Trieste ed Opicina, nell'estate del 2014.

La linea tramviaria Trieste-Opicina collega il centro della città mitteleuropea dal capolinea di Piazza Oberdan, situato a livello del mare, alla frazione di Villa Opicina, sull'altipiano carsico a 329 m s.l.m., su un un tracciato di circa 5 km.

Gran parte di questo tracciato viene percorso in aderenza naturale, mentre il rimanente, circa 900 m, nel tratto compreso fra Piazza Scorcola e Vetta Scorcola, si avvale dell'ausilio di un sistema funicolare terrestre.
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L'impianto  funicolare, la cui stazione  motrice è ubicata  a monte del tratto ed il cui argano muove una fune traente alle cui estremità sono fissati, a mezzo testa fusa, due carri-scudo detti "spintori", consente alle vetture tramviarie di superare le pendenze della sezione, che raggiungono picchi massimi del 26%.

Ai carri-scudo, che normalmente si trovano uno a valle e l'altro a monte, vengono fatte appoggiare le vetture tranviarie, provenienti rispettivamente dal capolinea di Piazza Oberdan e da quello di Opicina.

A Piazza Scorcola, attraverso uno scambio, assistito da un motore elettrico, la vettura tranviaria in arrivo si inserisce sul binario della funicolare a monte del carro e quindi, con manovra di retromarcia, dopo che lo scambio è stato riposizionato, si appoggia al carro-scudo. A Vetta Scorcola l'altra vettura in arrivo si appoggia direttamente al carro in stazionamento.

Nella sezione funicolare il movimento dei convogli, vettura tramviaria più carro-scudo, è di tipo alternato a va e vieni, con la vettura in discesa trattenuta dal primo carro-scudo e quella in salita spinta dal secondo, che si incrociano a metà percorso in un tratto a doppio binario.

Questo tipo di esercizio è in funzione dal 1928. In precedenza, dal 1902 al 1928, il medesimo tratto era esercitato attraverso un sistema analogo nel quale gli "spintori" erano sostituiti da locomotive a cremagliera, abbandonato poi per motivi di praticità.

Dal settembre 2012 il servizio è sospeso a causa dello svio di una vettura avvenuto in un tratto ad aderenza naturale.

Attualmente sono effettuate delle corse di prova in vista di una prossima riattivazione del servizio.

AGG. 2019: il servizio è stato riaperto a fine luglio 2014 e sospeso di nuovo il 16 agosto 2016 a causa di un grave incidente frontale fra 2 vetture: da allora non è stato mai più riaperto.

DESFILE DE CARROS ELECTRICOS (TRAM PARADE) A PORTO

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Il pomeriggio del 3 maggio si è svolta a Porto l'annuale parata tramviaria che sfila lungo la riva al fiume Duero, percorso giornalmente impegnato dalla linea 1 (Passeio Alegre-Massarelos-Infante).

Alla parata di questa'anno hanno partecipato 11 vetture e 2 rimorchiate, tutte in perfetto ordine di marcia, ricoverate durante il resto dell'anno presso il locale "Museu do Carro Electrico", ubicato in località Massarelos.

Hanno sfilato nell'ordine:

vettura 104
originariamente a cavalli, motorizzata nel 1895, rimasta in servizio fino al 1980 e restaurata nel 1994;

vettura 22
originariamente a cavalli, della casa inglese "Starbuck Car and Wagon Company" di Birkenhead, motorizzata nel 1895 su chassis Brill 21E, smotorizzata nel 1930 e rimotorizzata di nuovo nel 1991 in vista del suo ingresso al Museo;

vettura 163
originariamente vettura elettrica della casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia;

vettura 100
ricostruita nel 1995 dai rottami di quella gravemente danneggiata nell'incendio del deposito di Boavista del 1928, costruita originariamente dalla casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia nel 1905, è molto simile ad una delle vetture in servizio sulla tramvia turistica Sintra-Praia das Macas;

vettura 250
esemplare superstite delle 12 vetture costruite nel 1927 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "italiane", essendo equipaggiate con carrelli motorizzati dalla "Compagnia Generale di Elettricità" (CGE), in servizio fino al 1981;

vettura 315 + rimorchiata 18
esemplare superstite delle 16 vetture costruite tra il 1929 ed il 1930 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "fumiste", essendo equipaggiate con finestrini che venivano smontati durante l'estate, consentendo il trasporto anche di passeggeri fumatori;

rimorchiata, costruita nelle officine sociali nel 1934, con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo;

vettura 191
costruita nel 1929 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

vettura 247
originariamente acquisita nel 1908 dalla casa "United Electric Car Company" di Preston e per questo denominata come "inglese";

vettura 274 + rimorchiata 1
costruita nel 1928 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

rimorchiata acquisita molto probabilmente nei primi anni del '900;

vettura 288
esemplare superstite delle 10 vetture acquisite nel 1928 dalla casa belga "Société Anonyme des Ateliers de Construction d'Etablissements Famileureux" e per questo denominate come "belghe";

vettura 269
costruita nelle officine sociali nel 1930 con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo; in servizio fino al 1990.

E' interessante notare che negli stessi giorni ma in altri luoghi, ove alberga ben altra cultura e ben altra tradizione tramviaria, a Roma, sia stata addirittura indetta una gara per la dismissione con obbligo di rottamazione di ben 195 rotabili storici (123 elettromotrici e 72 rimorchiate). Grazie Roma!

[E grazie a Giulia per tutti i video!]

FLEXITY BERLIN GT6-08ZR

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Tram multiarticolati a truck Bombardier Flexity GT6-08ZR bidirezionali, a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) BVG 4031 e 4004, mentre disimpegnano i due storici capilinea estremi della linea semicircolare M10, rispettivamente la stazione della S-Bahn Nordbahnhof e la stazione della metro U1 Warshauerstrasse, e BVG 4005, mentre impegna il capolinea della linea M2 in Alexanderplatz/Dirkenstrasse, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione bidirezionale-corta 33 unità (numerate 4002-4034) oltre il prototipo 3001.

FLEXITY BERLIN GT8-08ER

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Flexity GT8-08ER unidirezionale, a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 248 pax) BVG 8025, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M5, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione unidirezionale-lunga 24 unità (numerate 8002-8025) e ne sono in costruzione altre 15 (numerate 8026-8040), più il prototipo 8001, per un totale di 40 unità.

L'unità 8026 deriverà dalla trasformazione del prototipo unidirezionale-corto BVG 3001 (GT06-08ER).

Della versione bidirezionale-lunga (GT8-08ZR) sono attualmente in circolazione solo 6 unità (numerate 9002-9006) e ne sono in costruzione altre 42 (numerate 9007-9048), più il prototipo 9001, per un totale di 48 unità.

AGG. 2021: BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ha effettuato 3 successivi ordini per ulteriori 20 unità ZR (numerate 9049-9068), 47 unità ZR (numerate 9069-9115) e 42 unità ZR (numerate 9116-9157), che porterà il totale della flotta 157 unità (incluso il prototipo).

BVG Berlino dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011) ha confermato la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli multiarticolati a carrelli, a piano totalmente ribassato (casse corte con carrelli a false sale), nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08ZR) e corta (GT06-08ZR) e unidirezionale lunga (GT8-08ER).

Al contrario DVB Dresda ha optato per una flotta di circa 60 convogli articolati a carrelli, a piano parzialmente ribassato (casse lunghe con carrelli con sale), nelle due varianti unidirezionali lunga (NGT-D12DD) e corta (NGT-D8DD), molto più agili e performanti, soprattutto in curva (maggiore velocità, minor rumore).