Vorrei sommessamente far notare ...

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Vorrei sommessamente far notare ...

che quanto accaduto il 20 gennaio 2025, con il mancato ritorno della linea 19 in piazza Risorgimento, non è un piccolo episodio a cui dare poca importanza ma va visto in un contesto molto più ampio.

Innanzitutto non è stata una decisione dell'ultim'ora ma era stata presa fin dall'inizio, quando si sono aperti i cantieri per la ristrutturazione di via Ottaviano.

Ci sarebbe stato tutto il tempo per cambiare l'armamento fatiscente avendo tenuto aperto un cantiere lungo circa 280 metri per la bellezza di circa 280 giorni (un metro al giorno), costringendo i poveri operari che hanno posato la nuova pavimentazione di via Ottaviano a fare i salti mortali per conciliare gli andamenti delle vecchie rotaie con le dovute pendenze del nuovo lastricato, che avrebbero dovuto evitare le tanto famigerate pozzanghere che poi invece sono diventate tanto famose.

E invece s'è fatto finta di niente. Sarebbe stato meglio smontare tutto e non se ne parlava più.

Vorrei sommessamente far notare ...

che questo è soltanto uno dei tanti piccoli episodi che in questa città hanno portato via (e continuano tutt'ora ad allontanare) il tram dall'interno delle Mura Aureliane; processo iniziato 95 anni fa con la "stolta" (questa sì) decisione di decontaminare la città come si stava facendo a LONDRA con la sostituzione dei tram con i filobus (che avevano un infrastruttura di rete più semplice da gestire).

Vorrei sommessamente far notare ...

che tutto ciò è antistorico perché l'attuale storia del tram sta andando da tutt'altra parte.

Non è un caso che 3 degli ultimi post di questo blog (pubblicati in date non sospette) parlino invece di nuove penetrazioni urbane e non di tagli di rami storici.

25 gennaio 2025: FIRENZE. Apertura del nuovo ampliamento della linea T2 da Fortezza a San Marco, lungo 2,5 km con 6 nuove fermate, che riporta il tram dopo settant'anni all'interno delle mura della città.

9 novembre 2024: BARCELLONA. Apertura del nuovo prolungamento della linea T4 da Gloriés a Verdaguer, lungo 1,7 km e con 3 fermate, che fa parte del progetto che dovrebbe collegare le 2 reti storiche di Barcellona, note come Trambaix e Trambesòs, lungo la Avinguda Diagonal.

14 giugno 2024: INNSBRUCK. Prolungamento della linea extraurbana 6, rinominata Waldbahn (tramvia della foresta) dal capolinea sud di Bergisel a quello nord di Mühlauer Brücke, attraversando tutta la città, seguendo il tracciato della linea 1.

Vorrei sommessamente far notare ...

che decisioni antistoriche normalmente non portano da nessuna parte e qualche volta anche a sbattere contro un muro.

20 GENNAIO 2025

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Oggi è il 20 gennaio 2025 e, come è stato ampiamente preannunciato, il capolinea della linea 19 non è stato riattivato in piazza Risorgimento, nonostante l'armamento della linea non fosse stato rimosso durante i lavori di ristrutturazione della piazza stessa e di via Ottaviano.

Questa mancata riattivazione viene spacciata come un semplice ritardo temporaneo, giustificandolo con delle motivazioni assai fantasiose.

Il problema è che come stanno le cose il tram a piazza Risorgimento non potrà mai tornare, data la completa incompatibilità tra l'attuale armamento delle linea (già molto fatiscente) e la nuova pavimentazione che è stata adottata in via Ottaviano, con il serio rischio di vedere "er salotto" completamente sconnesso dopo pochi mesi di esercizio della tramvia.

La mancata riattivazione del capolinea a piazza Risorgimento ha delle inquietanti conseguenze (a meno che non si trovino delle valide alternative), che andiamo ad elencare:

1. l'intero impalcato del progetto per una nuova rete tramviaria allocata nell'arco temporale 2027-2028, pubblicato sul sito di Roma Mobilità esattamente un anno fa, crolla completamente;

2. viene a mancare il tratto essenziale di chiusura dell'anello della nuova prevista linea circolare 3 (che avrebbe ricalcato dopo cinquant'anni il percorso della "rossa"), che sarebbe stato indispensabile per creare anche a Roma un pur modesto "effetto rete";

3. venendo a mancare il tratto Tassoni-Risorgimento della TVA, il tratto Vaticano-Aurelia (se si farà, perché a questo punto viene anche il dubbio) rimarrebbe isolato dal resto dell'intera rete con conseguenze non proprio secondarie sia sulla manutenzione che sulla gestione della piccola flotta tramviaria del tratto;

4. dati questi presupposti si fa sempre più remota la possibilità di costruzione del tratto Termini-Vaticano della TVA, sfumando così la possibilità di avere un importante capolinea in prossimità del Vaticano ma solo una normale fermata a Porta Cavalleggeri.

Inoltre:

5. se dovesse essere soppressa anche la prevista linea Barletta-Clodio verrebbe a mancare una delle condizioni che hanno consentito di evitare il passaggio della linea C per Piazzale Clodio;

6. se dovesse essere soppressa anche la prevista linea Angelico-Auditorium, una delle opere principali lungo il percorso, il ponte della Musica, avrebbe avuto una inutile e dispendiosa trasformazione da ponte ciclopedonale, come originariamente previsto, a ponte tramviario, come in seguito realizzato.

Ma queste sarebbero sommariamente alcune delle nefaste conseguenze solo sulla infrastruttura tramviaria ma ben più gravi sarebbero quelle sul materiale rotabile, acquistato in abbondanza.

Senza rete a cosa serviranno i nuovi tram?

Non vorremmo che si ripresentasse il caso dei 49 filobus Irisbus Civis a Bologna (vedi video), che per un contenzioso tecnico fra il produttore ed il committente, non andarono mai in esercizio e furono accantonati nuovi. Nuovi.

Dio non voglia che ciò accada anche ai 121 CAF ordinati per Roma.

Nun je dà retta Roma, che t'hanno cojonato!

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Roma, guardatele 'ste immagini: nun le rivedrai più.

E' vero, tutto cambia, ma armeno t'o dicessero.

Te c'hanno fatto crede fino all'urtimo.

Pure stavorta 'e traversine ereno fraciche, ma stavorta nun l'hanno cambiate e questo t'avrebbe dovuto fa' pensà.

Nun je dà retta Roma, che t'hanno cojonato!

Natra vorta.

SIRIO A FIRENZE

🙋

Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda/Hitachi Rail Sirio bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 154/42 pax, design Pininfarina) del 2009-2015 (gruppo di 46 unità numerate 1001-1017 e 2018-2046, nel piazzale antistante la stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, sulle linee T1 e T2, nell'autunno del 2024.

La rete di Firenze è costituita al momento da 2 linee che convergono sul piazzale della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella:

T1 - Villa Costanza ⥋ Careggi Ospedale (inaugurata il 14 febbraio 2010 ed ampliata il 16 luglio 2018, lunga 11,5 km con 26 fermate e 20 Mpax/anno) denominata Leonardo;

T2 - Unità ⥋ Peretola Aeroporto (inaugurata l'11 febbraio 2019; lunga 5,3 km con 13 fermate e 11 Mpax/anno) denominata Vespucci.

Il prossimo 25 gennaio sarà inaugurato un ampliamento della linea T2 da Fortezza a San Marco, lungo 2,5 km con 6 nuove fermate, che riporta il tram dopo settant'anni all'interno delle mura della città.

Le tappe dello sviluppo storico della tramvia sono state le seguenti:

* 14/02/2010: apertura del tratto T1 Alamanni-Stazione Santa Maria Novella <> Scandicci-Villa Costanza (7,4 km)

* 16/07/2018: apertura del tratto T1 Alamanni-Stazione Santa Maria Novella <> Ospedale di Careggi (4,1 km)

* 11/02/2019: apertura del tratto T2 Unità-Stazione Santa Maria Novella <> Aeroporto di Peretola (5,3 km)

* 25/01/2025: apertura del tratto VACS (Variante Alternativa Centro Storico) T2 Fortezza <> San Marco-Università (1,8 km).

TRAM A GLÒRIES

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Nelle immagini del video, sullo sfondo dei campanili della basilica della Sagrada a costruzione quasi ultimata, la nuova sistemazione della zona di Glòries a Barcellona, dopo gli interventi che hanno consentito il prolungamento della linea tramviaria Trambesòs sulla Avinguda Diagonal, fino al nuovo capolinea di Verdaguer, sulla linea T4, nell'autunno del 2024.

Va ricordato che il prolungamento è stato realizzato con la tecnica APS, eliminando l'alimentazione da rete aerea, sostituita da quella da terza rotaia e dotando i convogli degli opportuni pattini di captazione.

La sistemazione urbanistica è stata realizzata seguendo il nuovo paradigma che vede la mobilità del pedone, del ciclista e del passeggero del tram a priorità maggiore rispetto a quella dell'automobilista.

CITADIS A MONTPELLIER

🙇

* Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 401 bidirezionale a piano parzialmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) del 2002 (gruppo di 30 unità numerate 2001-2030), utilizzato sulla linea 1 di Montpellier.

I 30 complessi a 7 casse derivano da altrettanti tram in versione corta Alstom Citadis 301 (33 metri, 5 casse, 6 assi) acquistati nel 1999 ed ampliati nel 2002 con l'aggiunta di 2 casse (con un intervento analogo a quello effettuato sui Citadis di Dublino).

* Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (33 metri, 5 casse, 6 assi) del 2006 (gruppo di 27 unità numerate 2031-2033 e 2041-2064) ed Alstom Citadis 402 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi) del 2011 (gruppo di 30 unità numerate 2070-2099), quest'ultimo nel piazzale antistante la stazione ferroviaria di Montpellier, nell'autunno 2024.

La flotta di Montpellier, costituita fino ad oggi essenzialmente da Citadis, è stata nel 1999 la rampa di lancio per questo modello, che ha avuto in 25 anni un vasto successo commerciale, con circa 2.500 esemplari venduti in 55 città in tutto il mondo (secondo solo a quello del Flexity di Bombardier, oggi Alstom).

Ironia della sorte, proprio nella città ove tutto è cominciato, la prossima commessa di 60 unità, è stata assegnata alla diretta concorrente CAF, che ha vinto la gara con il modello Urbos 100.

L'attuale rete, gestita da TaM Montpellier 3M (Transports de l'agglomération de Montpellier), consta di 4 linee:

T1 - Odysseum ⥋ Mosson (inaugurata il 30 giugno 2000; lunga 15,7 km con 30 fermate e 46 Mpax/anno) esercitata con Citadis 401 e 402;

T2 - Jacou ⥋ Saint-Jean-de-Védas (inaugurata il 16 dicembre 2006; lunga 17,5 km con 28 fermate e 16 Mpax/anno) esercitata con Citadis 302 e 402;

T3 - Juvignac ⥋ Pérols Étang de l'Or/Lattes (inaugurata il 7 aprile 2012; lunga 23 km con 27 fermate e 24 Mpax/anno) esercitata con Citadis 402;

T4 - (Circulaire) Garcia Lorca (inaugurata il 7 aprile 2012; lunga 9,2 km con 18 fermate e 11 Mpax/anno) esercitata con Citadis 302.

La città di Montpellier è una delle città del Reinassance tramviario francese, che attualmente interessa una trentina di capoluoghi transalpini per un totale di circa 1.000 km di impianti.

Questo progetto era stato concepito dall'allora Ministro dei Trasporti Marcel Cavaillé, che il 27 febbraio 1975, con una lettera indirizzata ai sindaci di 8 grandi città francesi (Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nizza, Rouen, Strasburgo, Tolone e Tolosa), chiese di partecipare al processo di riabilitazione nazionale del tram come mezzo di trasporto ingiustamente considerato obsoleto e che in quel periodo sopravviveva ancora solo in 3 città: Lille-Roubaix-Tourcoing, Marsiglia e Saint-Étienne, per un totale di meno di 30 km di impianti.

Il progetto non prevedeva soltanto la reintroduzione del tram nelle città ma anche interventi integrati sulla viabilità, sui parcheggi, sulla rete degli autobus e sul controllo del traffico e della sosta nel centro: una vera e propria rivoluzione urbanistica di cui si vedono ancora i benefici a distanza di cinquant'anni.

CITADIS APS A BARCELONA

🙇

Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 218 pax) Trambesòs del 2004 (gruppo di 18 unità numerate 211.01-211.18) in prossimità del nuovo capolinea della linea T4 (Verdaguer <> Estaciò de Sant Adrià), il giorno dell'inaugurazione sabato 9 novembre 2024.

Precedentemente all'apertura del nuovo prolungamento da Glòries a Verdaguer la linea aveva il capolinea attestato a Ciutadella/Villa Olimpica, ove adesso hanno i capilinea le linee T5 e T6, che prima invece erano limitate a Glòries.

Il nuovo prolungamento (lungo 1,7 km e con 3 fermate) fa parte di un progetto che dovrebbe collegare le 2 reti storiche di Barcellona, inaugurate esattamente 20 anni fa, note come Trambaix e Trambesòs, che fino al 9 novembre erano separate dal rettilineo (lungo 4 km) costituito dalla Avinguda Diagonal.

Contestualmente ai lavori del prolungamento tramviario la Diagonal è stata completamente riqualificata, con 2 sole corsie automobilistiche, una pista ciclabile a doppio senso e dei marciapiedi pedonali allargati.

Un bell'esempio di negazione della Autogerechte Stadt (la città a misura d'auto) teorizzata nel 1959 dall'architetto ed urbanista tedesco Hans Bernhard Reichow nel saggio "The Car-Friendly City - A Way Out of Traffic". 

Il completamento del prolungamento, che unirà definitivamente le due reti attualmente separate, è previsto per il 2028.

Il nuovo tratto è stato realizzato senza linee aeree, utilizzando il sistema APS (Alimentation Par le Sol), messo a punto da Alstom a Bordeaux, che prevede la posa di una terza rotaia alimentata solo al passaggio del tram (nel video è possibile vedere i lavori della sua installazione nell'estate del 2023).

E' prevista la modifica di 18 tram (su una flotta complessiva di 41 covogli) per dotarli dei collettori di corrente necessari per l'alimentazione da terza rotaia.

Inoltre è previsto l'ampliamento della flotta con la fornitura di 5 nuovi tram Alstom Citadis 305.

Con l'occasione la società TRAM che gestisce la linea ha anche modificato il suo logo.

FLEXITY WIEN

🙋

Tram multiarticolato a truck Alstom Flexity Wien (tipo D) unidirezionale a piano totalmente ribassato (33,8 metri, 5 casse, 6 assi, 149+62 pax) WL 304, mentre percorre la Prinz-Eugen-Straße presso uno degli ingressi laterali del Castello del Belvedere, sulla linea 71 (Kaiserebersdorf <> Zinnergasse-Börse), nell'autunno 2024.

La flotta, a fornitura completata, comprenderà 119 vetture, più altre 37 in opzione.

Particolarità del modello, direttamente derivato dal Bombardier Flexity Berlin, è l'altezza degli ingressi dal piano del ferro, portata da 350 mm del modello berlinese a 215 mm: molto vicina a quella del modello Siemens ULF, adottato in precedenza da WL (Wiener Linien), che era di 197 mm.

La fornitura non è stata ancora completata, nonostante il bando risalisse al 2013, il contratto al 2015, la prima consegna al 2018, poiché ha risentito molto di alterne vicende (la pandemia nel 2020, il passaggio da Bombardier ad Alstom nel 2021, la guerra in Ucraina nel 2022).

Nel 2020 le vetture consegnate erano solo 18; nel 2023 si è arrivati a 41 ed attualmente sono circa 90. Nel 2024 c'è stato un ulteriore ordine di 27 vetture, per cui quelle in opzione attualmente sono solo 10.

FLEXITY OUTLOOK C A PALERMO

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 3 assi, 132+56 pax) del 2011 (gruppo di 17 unità numerate 01-17), presso il capolinea della linea 1 adiacente la Stazione Centrale, nell'estate del 2024.

Il materiale rotabile scelto per la tramvia di Palermo (multiarticolato a piano totalmente ribassato a carrelli) consentirebbe un esercizio del servizio ottimale anche con una configurazione di rete più complessa di quella adottata a Palermo, che evita attualmente il centro storico ed in periferia consta di ampi tratti rettilinei, che permettono velocità commerciali di tutto rispetto, essendo la gran parte di essi segregati in vie di corsa riservate e dotate di asservimento semaforico agli incroci (assimilabili ad un sistema LRT = Light Rapid Transit, da noi più noto come "metropolitana leggera").

L'infrastruttura di rete consente l'esercizio di 4 linee su 2 sottoreti completamente isolate e del tutto indipendenti l'una dall'altra, essendo dotate ognuna di un proprio deposito per il ricovero notturno e la manutenzione.

Linea 1 (Roccella <> Stazione Centrale)/5,5 km/15 fermate/8 vetture

Linea 2 (Borgo Nuovo <> Stazione Notarbartolo)/4,8 km/13 fermate/3 vetture

Linea 3 (CEP <> Stazione Notarbartolo)/5,0 km./12 fermate/3 vetture

Linea 4 (Calatafimi <> Stazione Notarbartolo)/8,0 km/18 fermate/3 vetture.

La linea 1 fa parte della prima sottorete; le linee 2, 3 e 4 fanno parte della seconda sottorete, che comprende un lungo tratto condiviso fra le 3 linee; la linea 4 viene intesa come linea circolare, avendo i percorsi di andata e ritorno indipendenti.

Le 2 sottoreti sono interconnesse fra loro attraverso un collegamento automobilistico, linea 102 (Stazione Centrale <> Stazione Notarbartolo).

Questa topologia di rete ricorda molto da vicino (con le dovute proporzioni) quella della rete tramviaria di Barcellona.

Anche lì esistono 2 sottoreti ancora indipendenti (Trambesos e Trambaix), ognuna formata da 3 linee che condividono gran parte dei percorsi.

Al momento anche lì l'interconnessione fra le 2 reti è garantita da un collegamento automobilistico celere linea X1 (Glòries <> Francisc Macià), esercitato con autobus ibridi/fuel-cell (a celle a combustibile ad idrogeno) Toyota-Caetano H2 City-Gold.

E' però in via di completamento una interconnessione tramviaria lungo la Diagonal che sostituirà il collegamento automobilistico.

Anche a Palermo è prevista una interconnessione tramviaria che collegherà i 2 capolinea interni attualmente isolati ed una serie di prolungamenti che dovrebbero raggiungere anche le località di Modello e Sferracavallo.

In totale sono previste 7 nuove tratte che al momento hanno raggiunto ognuna diversi livelli di progettazione.

ŠKODA 52T A PRAGA

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Tram multiarticolato a truck ed a carrelli, unidirezionale a piano totalmente ribassato Škoda ForCity Plus 52T (32 metri, 5 casse, 8 assi, 243 pax) in vari rendering della casa costruttrice.

Il 52T è il frutto di una lenta e coerente evoluzione che ha caratterizzato le ultime 3 generazioni tramviarie costruite da Škoda per l'azienda di TPL di Praga DPP (Dopravní Podnik hl. m. Prahy).

La terzultima generazione del 2006 con l'Elektra 14T aveva un layout a truck, a piano completamente ribassato, dal design estremamente avveniristico.

La penultima del 2009 con il ForCity Alfa 15T aveva una configurazione a carrelli, sempre a piano completamente ribassato.

Infine l'ultima con il ForCity Plus 52T (quella per il momento ordinata in 40 unità ma con un'opzione per altre 160) ai pregi dei carrelli pivotanti estremi, che consentono di avere un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete tramviaria della città boema, ha aggiunto anche quelli dei truck intermedi, con i quali si hanno degli spazi interni disposti in modo molto meno tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza dei carrozzini articolati.

La vistosa differenza di unità fra 14T e 15T (60 contro 250) fu dovuta al rifiuto da parte di DPP di ampliare la prima fornitura del 2006 di unità a truck, giudicate inadeguate ai tortuosi itinerari della capitale boema, e di sostituirla già nel 2009 con una nuova imponente di unità a carrelli.

Il modello 52T è un'evoluzione dei modelli ForCity Plus 29T e 30T, che sempre Škoda aveva costruito per Bratislava nel 2014, ma con piano solo parzialmente ribassato vista la presenza di un doppio gradino nelle 2 casse estreme.

Fra le caratteristiche principali del nuovo modello l'introduzione della frenatura elettromeccanica di emergenza (oltre quella elettrodinamica del motore che consente consistenti recuperi di energia) e la presenza di un sistema anticollisione.

LINEA 6 AD INNSBRUCK

Il 14 giugno 2024 è stato un giorno importante per la linea extraurbana 6 di Innsbruck, che è stata prolungata dal capolinea sud di Bergisel a quello nord di Mühlauer Brücke, attraversando tutta la città,  seguendo il tracciato della linea 1.

Per l'occasione è anche stata rinominata Waldbahn (tramvia della foresta).

La linea 6 si chiama così dal 1936, quando era stata elettrificata la vecchia linea a vapore Mittelgebirgsbahn (tramvia di media montagna), inaugurata nel 1900, con un tracciato di 8,3 km che si snodava quasi completamente nel bosco, con pendenze fino al 46% e ricco di strette curve, che portava da Innsbruck Bergisel al borgo montano di Igls.

In questo modo la città di Innsbuck potrà vantare 2 linee extraurbane con penetrazione urbana: la Stubaitalbahn (STB) e la Waldbahn.

E' un vero peccato che ambedue le linee, molto caratteristiche ed attrattive per il tipo di paesaggio che attraversano (la valle di Stubai e la foresta di Igls), siano esercitate con il medesimo materiale rotabile utilizzato nelle linee urbane (Flexity Outlook), al contrario ad esempio di quanto avviene a Vienna, ove le linee urbane sono servite con materiali rotabile diverso (perlomeno nella livrea) da quello utilizzato sulla linea interurbana con penetrazione urbana Wiener Lokalbahnen (WLB).

In precedenza, fino all'introduzione del modello Flexity, le linee urbane di Innsbruck erano servite con complessi a 2 casse/6 assi del tipo GT6, mentre la STB con complessi a 3 casse/8 assi del tipo GT8 e questo consentiva di distinguere immediatamente le 2 tipologie di servizio.

URBANLINER A BERLIN (I)

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* Tram multiarticolato a truck centrale ADtranz GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 150 pax) BVG 2004 del 1999 (gruppo di 15 unità numerate 2001-2015) in doppia trazione con BVG 2011, presso la fermata della Stadtbahn di Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011;

* render 3D e mockup in scala 1:1 del nuovo Alstom Urbanliner Berlin (New Flexity).

Nel 2022 si è conclusa da parte di Bombardier (divenuta Alstom nel 2021) la consegna di 231 esemplari del tram multiarticolato a truck denominato Flexity Berlin, a piano totalmente ribassato.

Il Flexity Berlin è una variante del ADtranz (divenuta Bombardier nel 2001) Incentro, in esercizio a Nantes e Nottingham.

BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) nel 2008-2009 ordinò 4 prototipi: 2 lunghi da 40 metri, 7 casse, 8 assi e 2 corti da 31 metri, 5 casse, 6 assi.

Sia i prototipi lunghi che corti erano disponibili sia nella versione uni che bidirezionale.

Nel 2011-2012 (dopo 3-4 anni di valutazioni) sono iniziate le consegne (durate oltre 10 anni) per un totale di 34 esemplari in versione corta bidirezionale (GT6-08ZR serie 4000); 40 esemplari in versione lunga unidirezionale (GT8-08ER serie 8000) e 157 esemplari in versione lunga bidirezionale (GT8-08ZR serie 9000). Non ha avuto seguito invece la versione corta unidirezionale (GT6-08ER serie 3000).

Attualmente fanno ancora parte della flotta BVG 150 esemplari del tram multiarticolato a truck centrale AEG/ADtranz/Bombardier GT6N a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi), che adottano uno schema di articolazione originariamente concepito per i tram di Brema.

Le consegne di questo modello sono iniziate nel 1995 e terminate nel 2003. Attualmente circolano solo tram che sono stati modernizzati dal 2011 al 2018.

Molti di questi tram viaggiano in doppia trazione (per una lunghezza totale di circa 58 metri) con i pantografi di entrambe le unità alzati, poiché dopo l'ammodernamento è stato eliminato il collegamento in alta tensione tramite il giunto di traino.

 

Per evitare l'utilizzo della doppia trazione (soprattutto sulla linea M4, la più frequentata di Berlino) BVG nel dicembre 2020 ha firmato un accordo quadro con l'allora Bombardier per la fornitura di un massimo di 117 nuovi vetture bidirezionali denominate Urbanliner (New Flexity).

In questi giorni è stato presentato il primo esemplare prodotto.

 

Questo sarà il tram più lungo mai costruito per Berlino, con 9 casse a piano completamente ribassato per una lunghezza totale di 50 metri.

 

Nell'accordo quadro originario dovevano essere consegnati 82 vetture da 30 metri a 5 casse e 35 vetture da 50 metri a 9 casse.

 

Da ultime informazioni (non confermate) BVG avrebbe deciso di convertire l'ordine degli 82 tram da 30 metri su 9 casse in 41 da 60 metri su 11 casse, e questi dovrebbero diventare i tram attualmente più lunghi al mondo.

 

Se così fosse la flotta Urbanliner sarebbe costituita da 76 nuovi esemplari: praticamente la stessa consistenza dell'attuale flotta GT6N, se questi tram fossero impiegati sempre in configurazioni a doppia trazione.

OLTRE LA TVA

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I segnali sono ormai tanti, forti e chiari.

La TVA "non s'ha da fare" e molto probabilmente non si farà.

Nonostante tutta la buona volontà di questa amministrazione, il più importante segnale è arrivato proprio da questa: i lavori inizieranno comunque, ma dalla parte più semplice (e più inutile): la Vaticano-Aurelio.

Forse sperando di mettere davanti al fatto parzialmente compiuto i contrari alla tramvia.

E visto che la tratta Vaticano-Aurelio non potrà essere lasciata isolata (per ovvi motivi di raggiungimento dei depositi da parte dei tram), sarà necessario almeno collegarla al resto della rete o a piazza Risorgimento o all'Argentina o ad ambedue (e così sarà almeno salva la chiusura dell'anello della progettata linea circolare).

Rimarrà comunque da realizzare la tratta Termini-Vaticano, la "direttrice" per antonomasia della capitale (sulla quale ATAC ha già sperimentato una vettura elettrica a supercapacitori), che se non si potesse coprire con una infrastruttura tramviaria (ove impegnare una parte dei 121 tram ESS messi a gara nel 2023 ed aggiudicata a Solaris) sarà necessario trovarne un'altra meno invasiva (agli occhi dei contrari).

A nostro avviso l'unica infrastruttura alternativa rimane sempre quella del BRT (Bus Rapid Transit) o alla francese BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) con ricarica flash in alcune fermate, analogamente a quanto previsto a Genova per la direttrice Val Bisagno.

Ricordiamo sommariamente le caratteristiche peculiari del servizio BRT (utilizzato generalmente in itinerari periferici):

* corsie riservate ai soli bus con vie di corsa completamente separate da quelle del traffico automobilistico;

* diritto di precedenza sugli altri veicoli agli incroci, regolati con impianti semaforici che lo gestiscono in modo automatico;

* fermate attrezzate con pensiline, sedili di attesa, totem per emissione biglietti e schermi con informazioni sui tempi di attesa.

Nel caso di Roma tutti questi requisiti dovrebbero essere calati in uno scenario urbano aggiungendo anche:

* veicoli ad alta capacità simili a quelli tramviari (like-tram), snodati e a zero emissioni.

Tutte queste caratteristiche consentirebbero di raggiungere alti livelli di servizio (soprattutto in termini di frequenza e capienza delle corse) paragonabili a quelli consentiti da un servizio tramviario classico, ma con costi di approntamento e gestione sia della struttura che del materiale rotabile decisamente più contenuti.

Anche il servizio, se ben organizzato, potrebbe raggiungere un'attrazione verso il pubblico (soprattutto turisti) paragonabile a quello di un servizio tramviario classico, anche se meno elegante.

Per questo aspetto (che potrebbe apparire marginale), poiché gran parte dell'itinerario dovrebbe snodarsi su via Nazionale, non ci dovremo fare troppi problemi, dato l'ormai stato di decadenza in cui versa l'importante arteria, costellata di soli negozi di souvenir, indumenti usa e getta e fast food.

Peccato che l'azienda belga (Van Holl) che avrebbe potuto fornire il mezzi like-tram più eleganti al momento sul mercato (ExquiCity) sia appena fallita (ragione in più per ribadire che spesso le cose belle non pagano); ma se ne possono trovare anche altri, più adeguati all'itinerario che dovranno percorrere ed anche più economici.

Tra l'altro va anche ricordato che nella gara (avviata nel 2023 ed aggiudicata a IVECO nel 2024) per la fornitura di 411 bus full-electric sono previste anche 15 unità articolate da 18 metri che inizialmente potrebbero essere impiegate per l'esercizio sulla tratta Termini-Vaticano e con le quali si potrebbero garantire teoricamente anche passaggi ogni di 3 minuti.

Nella mappa uno dei possibili scenari della futura TVA, sdoppiata.

Linea tramviaria con capolinea esterno a piazza Giureconsulti ed interno a piazza Venezia (in coabitazione con quello della linea 8).

Linea BRT con capolinea a Termini ed a piazza Risorgimento.

Che potrebbe anche essere ridenominata MB (Macao <> Borgo), come la prima linea automobilistica inaugurata sulla direttrice Termini-Vaticano nel 1930.

Con il capolinea attestato a piazza Risorgimento si potrebbe riprendere la vecchia tradizione (abbandonata con lo spostamento della linea 64 da piazza delle Città Leonina alla defilata Stazione di San Pietro) delle partenze contemporanee di più vetture alla fine dell'Angelus domenicale, tanto care ai turisti (e alle casse dell'ATAC).

RETE TRAM A ROMA (2027-2028)

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E' stata pubblicata recentemente sul sito Roma Mobilità l'ennesima mappa della futura rete tramviaria di Roma, allocata nell'arco temporale 2027-2028.

Rispetto alle versioni precedenti sembra più congruente e quindi è possibile che sia realizzata (del resto sono stati acquistati 121 convogli tramviari che dovranno pur essere allocati da qualche parte e non solo sull'angusta rete attuale).

La tabella mostra le 10-11 linee e le loro rispettive denominazioni.

Oltre i capilinea sono riportati anche gli interscambi con le restanti linee su ferro (sia metropolitane che ferroviarie urbane).

La linea 1 sarà la ancora irrealizzata tramvia TVA (Termini-Vaticano-Aurelio), la cui progettazione si protrae ormai da quasi un trentennio senza mai riuscire a superare questo stadio propedeutico.

E' prevista l'apertura prima dell'estate dei primi cantieri, ma sul tratto più semplice da un punto di vista realizzativo ed anche meno importante (la tratta Aurelio-Vaticano).

La tratta principale (Termini-Vaticano), sulla quale viaggeranno anche i convogli della linea 3 (da largo Argentina verso il Vaticano e viceversa) e quelli della linea 8P (da largo Argentina verso Termini e viceversa), è ancora in balìa dei vincoli della Sovraintendenza e quindi qualsiasi ipotesi sull'apertura dei suoi cantieri rimane aleatoria.

La linea 2 rimane esattamente quella attuale.

La linea 3 finalmente diventerà una linea circolare con la chiusura dell'anello da Valle Giulia (ove si attesta attualmente) a via Induno (ove attualmente transita per raggiungere Roma Trastevere) servendosi di un nuovo tratto da piazza Risorgimento a ponte Vittorio, dei binari della TVA da ponte Vittorio a largo Argentina e di quelli dell'8 da largo Argentina a via Induno.

Dopo 50 anni sarà il ritorno de "la rossa", praticamente sul medesimo tracciato che l'ha vista transitare giornalmente per 44 anni dal 1931 fino al 1975, quando l'anello fu spezzato con istituzione della linea 30, detta "ad U".

Con i suoi 18 km, 62 fermate ed 11 interscambi con le altre linee su ferro, sarà uno straordinario propulsore del cosiddetto "effetto rete" che è sempre mancato, date le limitate dimensioni, alla rete romana.

La linea 4 è l'attuale linea 14 che a parte la ridenominazione rimane invariata.

La linea 5 rimane esattamente quella attuale.

La linea 8 rimane quella attuale ma è prevista la possibilità di affiancarla con una linea 8P da Casaletto prolungata a Termini servendosi dei binari della TVA da piazza Venezia a Termini, quando saranno realizzati.

 

La linea  9 è l'attuale linea 19 che da piazza dei Gerani raggiunge Roma Tiburtina attraverso la nuova breve diramazione (1,25 km) che parte da piazzale del Verano.

La linea 10 è la tangenziale est che percorre per intero il viale Togliatti (8,2 km) e non si capisce perché non sia stata ancora realizzata essendo il percorso praticamente rettilineo e previsto nel vasto spazio presente al centro delle 2 carreggiate, quindi senza arrecare eccessivi problemi per la cantierizzazione dei lavori.

La linea 11 è il resto dell'attuale linea 19 che da Roma Tiburtina raggiunge piazza Risorgimento attraverso la nuova diramazione che arriva a piazzale del Verano.

Aver suddiviso la linea 19 (15,50 km) in 2 linee di metà lunghezza ci pare un'operazione sensata vista l'oggettiva difficoltà nella gestione operativa di linee troppo lunghe.

La linea 12 è l'attuale tramvia Laziali-Centocelle (che speriamo perda definitivamente la denominazione di Metro G) che viene prolungata sul vecchio sedime della Laziali-Pantano fino a Torrenova, più un breve tratto (2,7 km) che gli consente di raggiunge il Policlinico Tor Vergata.

Con questa nuova configurazione ad una lunghezza di impianto che passa da 41 a 73 km (+77%) corrisponde una lunghezza d'esercizio che passa da 64 a 100 km (+57%).

FLOTTE TRAM ITALIA

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La tabella mostra le flotte tramviarie delle 12 città italiane nelle quali esiste una rete tramviaria (incluse le 2 con tram su gomma) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).

La prima evidenza è che si tratta di flotte con un grado di anzianità medio alto (83%) e dimensioni medio piccole (numero di vetture minore di 50).

L'unica flotta che può confrontarsi con quelle delle altre maggiori città europee è quella di Milano (oltre 400 rotabili), con una densità tramviaria molto alta (una vettura tramviaria ogni 3.000 abitanti) ed un flotta storica in esercizio tutti i giorni (con oltre 150 vetture).

Le altre 2 flotte con un numero di vetture maggiore di 100 (Torino e Roma) hanno una densità tramviaria nella media (Torino con 4.000 abitanti per vettura) o impercettibile (Roma con 16.000 abitanti per vettura).

Esclusa la flotta di Firenze tutte le altre sono irrilevanti (da un punto di vista statistico).

Manca all'appello, come la 13ma tribù, la 13ma flotta: quella di Trieste, ferma dal 2016 a causa di un grave incidente in cui furono coinvolte 2 vetture.

MAXI FLOTTE TRAM

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La tabella mostra le flotte tramviarie più significative delle città dell'Europa occidentale (escluse le 3 Russie) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).

Al primo posto della classifica come numerosità dei rotabili sono praticamente a pari merito le città di Varsavia e di Praga.

E non poteva essere diversamente, visto che ambedue fino a trent'anni fa appartenevano al blocco sovietico, ove notoriamente la mobilità collettiva era predominante rispetto a quella individuale.

Praga, essendo una città più piccola rispetto a Varsavia (perlomeno per numero di abitanti), ha una densità tramviaria sensibilmente maggiore di quella di Varsavia, avendo le città ambedue praticamente lo stesso numero di rotabili.

Questo dato conferma la sensazione che hanno le persone più attente quando visitano la città boema che "percepiscono" immediatamente di trovarsi in una "città tramviaria".

La stessa che sia ha, anche qui se si hanno le opportune sensibilità, quando si visita Milano, unica "città tramviaria" al di fuori del blocco ex-sovietico, che ha addirittura in esercizio giornaliero una cospicua flotta storica (ormai quasi centenaria), anch'essa unica del suo genere al mondo.

Sia Varsavia che Praga hanno ambedue la medesima consistenza della flotta, divisa quasi a metà fra vetture appartenenti al periodo sovietico (prodotti da Konstal e Tatra rispettivamente) e post sovietico (prodotti da Pesa e Škoda rispettivamente).

Del primo periodo sopravvivono cospicue quantità del modello 105N (247 unità) a Varsavia e T3 (315 unità) a Praga, il tram più venduto al mondo con circa 14.000 esemplari.

Al secondo periodo a Varsavia appartengono i modelli multiarticolati a truck Swing (186 unità) e Jazz (80 unità) ed a carrelli Rotem (123 unità della sud coreana Hyundai).

A Praga invece sono presenti il modello multiarticolato a truck Elektra (60 unità disegnate da Porsche Design) e quello a carrelli ForCity (250 unità).

A seguire nella classifica la città di Budapest, anch'essa ex-Patto di Varsavia, con una flotta anch'essa divisa tra periodo sovietico (modelli Ganz e Tatra) e post sovietico (Siemens e CAF).

Al primo periodo appartengono l'ancora numeroso modello CSGM (78 unità) ed il numerosissimo T5C5 (318 unità).

Al secondo lo sfortunato Combino Supra (41 unità), prontamente sostituito dal più performante Urbos (al momento 73 unità che diverranno 124), che dall'alto dei suoi 56 metri è per ora il tram più lungo al mondo e quindi il più capiente.

A seguire nelle classifica Vienna, prima fra le città non appartenenti all'ex blocco sovietico.

Qui la flotta tramviaria si suddivide fra rotabili destinati al servizio urbano e metrotramviario (gestito da Wiener Liner) ed al servizio interurbano (gestito da Wiener Lokal Bahnen).

Fra i primi i complessi di Siemens a piano ultraribassato ULF (292 unità) ed i recenti Bombardier Flexity Wien (58 unità che diverranno 119) e serie T (138 unità riservate alla linea metro U6), fra i secondi i Bombardier serie 400 e 500 (36 unità).

Da notare che i complessi ULF, gli unici con architettura del carrello monoassiale, pur avendo ormai un'età vicina ai trent'anni, sembrano ancora tram futuristici, tale è stata l'innovatività del progetto raggiunta a suo tempo, che però non ha mai avuto seguito. 

A seguire nella classifica Milano, città ad alta densità tramviaria quasi come Praga, che alla flotta storica Peter Witt (154 unità di cui s'è detto) affianca anche una variegata flotta di tram multiarticolati a carrelli con piano alto Jumbotram (100 unità), a piano completamente ribassato a truck Eurotram (26 unità), Sirio (48 unità) e Sirietto) (68 unità) e a carrelli Tramlink (5 unità che diverranno 130).

In fondo alla classifica Berlino e Bucarest.

La flotta di Berlino è costituita essenzialmente da 2 famiglie di rotabili, ambedue a piano totalmente ribassato: 150 unità del modello GT6N e 231 unità del Flexity Berlin. 

Del periodo sovietico sopravvive solo la rete, estesa completamente nella parte est della città, e pochissimi esemplari del KT4DM.

La flotta di Bucarest ha una foltissima presenza del modello V3A (271 unità) ed una ancora modesta del nuovissimo complesso autoctono (costruito dalla rumena Astra in collaborazione con Siemens) Imperio Metropolitan (con 62 unità che diverranno 100).

MAXI FLOTTE TRAM 3 RUSSIE

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La tabella mostra le flotte tramviarie delle 4 capitali delle 3 Russie (San Pietroburgo e Mosca per la Russia, Minsk per la Bielorussia e Kiev per l'Ucraina) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).

La flotta più numerosa è quella di San Pietroburgo, con un grado di anzianità del 40%, costituita dal 99% di vetture di produzione locale.

Fino alla caduta del muro la rete tramviaria della città era la più estesa la mondo (con circa 300 km di impianti) che in poco più di trent'anni si sono ridotti inesorabilmente a circa 230.

Anche la flotta risente di questo declino: si è passati dai circa 2100 rotabili del 1989 ai circa 750 attuali (anche se quelli attuali sono più capienti di quelli di allora).

Inoltre esiste ancora una consistente presenza di complessi LVS 86K (224 unità pari al 30% dell'intero parco), molto datati (1987) ed in condizioni di esercizio veramente precarie.

Anche se negli ultimi tempi hanno fatto la loro comparsa i primi esemplari di un modernissimo modello di tram a piano completamente ribassato, questa sembra più che altro un'operazione con scopi meramente turistici.

Infatti il tram (prodotto sia nella versione articolata a 2 casse 71-421 che biarticolata a 3 casse 71-431R) è stato allestito in stile retrò e riproduce il leggendario tram LM 57, prodotto dal 1957 al 1968 nello stabilimento di riparazione di Leningrado (VARZ = Leningrad Wagon Repair Plant; ВАРЗ = Ленинградский Вагоноремонтный Завод).

I 2 modelli sono stati dedicati a Dovlatov (modello corto) e a Dostoevskij (modello lungo): 2 scrittori che trascorsero gran parte della loro vita a San Pietroburgo.

La seconda flotta per numerosità di tram è quella di Mosca, anche se come densità tramviaria le 2 città non sono confrontabili, avendo la prima capitale una popolazione più che doppia rispetto alla seconda e un numero di rotabili praticamente equivalente.

La flotta di Mosca, al contrario di quella di San Pietroburgo, ha però un grado di anzianità solo del 3%, avendo sostituito gran parte dei tram con il nuovissimo modello biarticolato a piano totalmente ribassato Vityaz-M, che da solo con i suoi quasi 500 esemplari pesa il 64% sul totale del parco vetture.

La terza flotta in ordine di grandezza è quella di Kiev, che ha un grado di anzianità del 76%, dovuto all'ancora massiccia presenza di tram dell'era sovietica T3SU/T3SUCS (analoghi a quelli ancora presenti sulla rete di Mosca), che con 298 rotabili pesano il 56% sull'intero parco, costituito soltanto dal 12% di tram di produzione nazionale.

La flotta meno numerosa è quella di Minsk, con un grado di anzianità del 90%, dovuto alla presenza del modello 60103, abbastanza datato (2002), che pesa con le sue 103 vetture il 90% sul totale.

Va ricordato che la flotta di Minsk ha una densità tramviaria rispetto alla popolazione residente molto bassa ma questa è compensata dalla presenza di una ben nutrita flotta filoviaria.