La tabella mostra le flotte tramviarie delle 12 città italiane nelle quali esiste una rete tramviaria (incluse le 2 con tram su gomma) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).
La prima evidenza è che si tratta di flotte con un grado di anzianità medio alto (83%) e dimensioni medio piccole (numero di vetture minore di 50).
L'unica flotta che può confrontarsi con quelle delle altre maggiori città europee è quella di Milano (oltre 400 rotabili), con una densità tramviaria molto alta (una vettura tramviaria ogni 3.000 abitanti) ed un flotta storica in esercizio tutti i giorni (con oltre 150 vetture).
Le altre 2 flotte con un numero di vetture maggiore di 100 (Torino e Roma) hanno una densità tramviaria nella media (Torino con 4.000 abitanti per vettura) o impercettibile (Roma con 16.000 abitanti per vettura).
Esclusa la flotta di Firenze tutte le altre sono irrilevanti (da un punto di vista statistico).
Manca all'appello, come la 13ma tribù, la 13ma flotta: quella di Trieste, ferma dal 2016 a causa di un grave incidente in cui furono coinvolte 2 vetture.
La tabella mostra le flotte tramviarie più significative delle città dell'Europa occidentale (escluse le 3 Russie) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).
Al primo posto della classifica come numerosità dei rotabili sono praticamente a pari merito le città di Varsavia e di Praga.
E non poteva essere diversamente, visto che ambedue fino a trent'anni fa appartenevano al blocco sovietico, ove notoriamente la mobilità collettiva era predominante rispetto a quella individuale.
Praga, essendo una città più piccola rispetto a Varsavia (perlomeno per numero di abitanti), ha una densità tramviaria sensibilmente maggiore di quella di Varsavia, avendo le città ambedue praticamente lo stesso numero di rotabili.
Questo dato conferma la sensazione che hanno le persone più attente quando visitano la città boema che "percepiscono" immediatamente di trovarsi in una "città tramviaria".
La stessa che sia ha, anche qui se si hanno le opportune sensibilità, quando si visita Milano, unica "città tramviaria" al di fuori del blocco ex-sovietico, che ha addirittura in esercizio giornaliero una cospicua flotta storica (ormai quasi centenaria), anch'essa unica del suo genere al mondo.
Sia Varsavia che Praga hanno ambedue la medesima consistenza della flotta, divisa quasi a metà fra veicoli appartenenti al periodo sovietico (prodotti da Konstal e Tatra rispettivamente) e post sovietico (prodotti da Pesa e Škoda rispettivamente).
Del primo periodo sopravvivono cospicue quantità del modello 105N (247 unità) a Varsavia e T3 (315 unità) a Praga, il tram più venduto al mondo con circa 14.000 esemplari.
Al secondo periodo a Varsavia appartengono i modelli multiarticolati a truck Swing (186 unità) e Jazz (80 unità) ed a carrelli Rotem (123 unità della sud coreana Hyundai).
A Praga invece sono presenti il modello multiarticolato a truck Elektra (60 unità disegnate da Porsche Design) e quello a carrelli ForCity(250 unità).
A seguire nella classifica la città di Budapest, anch'essa ex-Patto di Varsavia, con una flotta anch'essa divisa tra periodo sovietico (modelli Ganz e Tatra) e post sovietico (Siemens e CAF).
Al primo periodo appartengono l'ancora numeroso modello CSGM (78 unità) ed il numerosissimo T5C5 (318 unità).
Al secondo lo sfortunato Combino Supra (41 unità), prontamente sostituito dal più performante Urbos (al momento 73 unità che diverranno 124), che dall'alto dei suoi 56 metri è per ora il tram più lungo al mondo e quindi il più capiente.
A seguire nelle classifica Vienna, prima fra le città non appartenenti all'ex blocco sovietico.
Qui la flotta tramviaria si suddivide fra rotabili destinati al servizio urbano e metrotramviario (gestito da Wiener Liner) ed al servizio interurbano (gestito da Wiener Lokal Bahnen).
Fra i primi i complessi di Siemens a piano ultraribassato ULF (292 unità) ed i recenti Bombardier Flexity Wien (58 unità che diverranno 119) e serie T(138 unità riservate alla linea metro U6), fra i secondi i Bombardier serie 400 e 500 (36 unità).
Da notare che i complessi ULF, gli unici con architettura del carrello monoassiale, pur avendo ormai un'età vicina ai trent'anni, sembrano ancora tram futuristici, tale è stata l'innovatività del progetto raggiunta a suo tempo, che però non ha mai avuto seguito.
A seguire nella classifica Milano, città ad alta densità tramviaria quasi come Praga, che alla flotta storica Peter Witt (154 unità di cui s'è detto) affianca anche una variegata flotta di tram multiarticolati a carrelli con piano alto Jumbotram (100 unità), a piano completamente ribassato a truck Eurotram (26 unità), Sirio (48 unità) e Sirietto) (68 unità) e a carrelli Tramlink(5 unità che diverranno 130).
In fondo alla classifica Berlino e Bucarest.
La flotta di Berlino è costituita essenzialmente da 2 famiglie di rotabili, ambedue a piano totalmente ribassato: 150 unità del modello GT6N e 231 unità del Flexity Berlin.
Del periodo sovietico sopravvive solo la rete, estesa completamente nella parte est della città, e pochissimi esemplari del KT4DM.
La flotta di Bucarest ha una foltissima presenza del modello V3A (271 unità) ed una ancora modesta del nuovissimo complesso autoctono (costruito dalla rumena Astra in collaborazione con Siemens) Imperio Metropolitan (con 62 unità che diverranno 100).
La tabella mostra le flotte tramviarie delle 4 capitali delle 3 Russie (San Pietroburgo e Mosca per la Russia, Minsk per la Bielorussia e Kiev per l'Ucraina) con l'indicazione, oltre del numero complessivo dei rotabili, anche del grado di anzianità del parco veicolare (evidenziato con la percentuale dei mezzi con oltre 20 anni di esercizio).
La flotta più numerosa è quella di San Pietroburgo, con un grado di anzianità del 40%, costituita dal 99% di veicoli di produzione locale.
Fino alla caduta del muro la rete tramviaria della città era la più estesa la mondo (con circa 300 km di impianti) che in poco più di trent'anni si sono ridotti inesorabilmente a circa 230.
Anche la flotta risente di questo declino: si è passati dai circa 2100 rotabili del 1989 ai circa 750 attuali (anche se quelli attuali sono più capienti di quelli di allora).
Inoltre esiste ancora una consistente presenza di complessi LVS 86K (224 unità pari al 30% dell'intero parco), molto datati (1987) ed in condizioni di esercizio veramente precarie.
Anche se negli ultimi tempi hanno fatto la loro comparsa i primi esemplari di un modernissimo modello di tram a piano completamente ribassato, questa sembra più che altro un'operazione con scopi meramente turistici.
Infatti il tram (prodotto sia nella versione articolata a 2 casse 71-421 che biarticolata a 3 casse 71-431R) è stato allestito in stile retrò e riproduce il leggendario tram LM 57, prodotto dal 1957 al 1968 nello stabilimento di riparazione di Leningrado (VARZ = Leningrad Wagon Repair Plant; ВАРЗ = Ленинградский Вагоноремонтный Завод).
I 2 modelli sono stati dedicati a Dovlatov (modello corto) e a Dostoevskij (modello lungo): 2 scrittori che trascorsero gran parte della loro vita a San Pietroburgo.
La seconda flotta per numerosità di tram è quella di Mosca, anche se come densità tramviaria le 2 città non sono confrontabili, avendo la prima capitale una popolazione più che doppia rispetto alla seconda e un numero di rotabili praticamente equivalente.
La flotta di Mosca, al contrario di quella di San Pietroburgo, ha però un grado di anzianità solo del 3%, avendo sostituito gran parte dei tram con il nuovissimo modello biarticolato a piano totalmente ribassato Vityaz-M, che da solo con i suoi quasi 500 esemplari pesa il 64% sul totale del parco veicoli.
La terza flotta in ordine di grandezza è quella di Kiev, che ha un grado di anzianità del 76%, dovuto all'ancora massiccia presenza di tram dell'era sovietica T3SU/T3SUCS (analoghi a quelli ancora presenti sulla rete di Mosca), che con 298 rotabili pesano il 56% sull'intero parco, costituito soltanto dal 12% di tram di produzione nazionale.
La flotta meno numerosa è quella di Minsk, con un grado di anzianità del 90%, dovuto alla presenza del modello 60103, abbastanza datato (2002), che pesa con i sui 103 veicoli il 90% sul totale.
Va ricordato che la flotta di Minsk ha una densità tramviaria rispetto alla popolazione residente molto bassa ma questa è compensata dalla presenza di una ben nutrita flotta filoviaria.
Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi) del 2011, in prossimità della porta New Gate, l'unico punto in cui la linea 1 lambisce la città vecchia di Gerusalemme, nell'estate 2023.
Attualmente l'esercizio della linea avviene sempre in doppia trazione.
La rete al momento consta di una sola linea (rossa) lunga circa 14 km con 23 fermate:
1: Heil Ha-Avir
2: Sayeret Dukhifat
3: Pisgat Ze'ev Center
4: Yekuti'el Adam
5: Beit 'Hanina
6: Shu'afat
7: Es-Sahl
8: Giv'at Ha-Mivtar
9: Ammunition Hill
10: Shim'on Ha-Tsadik
11: Shivtei Israel
12: Damascus Gate
13: City Hall
14: Jaffa Center
15: Ha-Davidka
16: MahaneYehuda
17: Ha-Turim
18: Central Bus Station
19: Kiryat Moshe
20: He-'Halutz
21: Denia Square
22: Yefeh Nof
23: Mount Herzl.
Lungo il percorso della linea 1, in prossimità della stazione centrale degli autobus e del quartiere giardino di Kiryat Moshe, è stato costruito un ponte tramviario (e pedonale) chiamato "Ponte delle Corde".
La struttura, opera dell'architetto ed ingegnere spagnolo Santiago Calatrava, è un ponte strallato a pilone laterale concettualmente simile al Puente del Alamillo a Siviglia, sempre di Calatrava.
La caratteristica peculiare del ponte è la campata curva di 360 metri sostenuta da un un unico pilone in cemento armato alto 118 metri tramite 66 cavi d'acciaio disposti in una forma parabolica che si sviluppa tridimensionalmente nello spazio.
AGG. OTTOBRE 2023:è stato selezionato il consorzio J-Train per finanziare, costruire, gestire e mantenere la linea bludella metropolitana leggera di Gerusalemme; il progetto prevede un costo stimato di 2.200 M€; il consorzio gestirà la linea per 7 anni con un'opzione di estensione per ulteriori 18 anni, mentre il contratto di manutenzione avrà una durata di 25 anni; il percorso sarà lungo 31 km, inclusa una sezione sotterranea di 2,5 km, con 53 fermate, di cui 3 sotterranee, ed un deposito a Malha; la polacca Pesa fornirà una flotta di 132 tram a 3 sezioni unidirezionali, lunghi 33 m, della sua famiglia Twist, che funzioneranno come 66 coppie.
Tram multiarticolato a carrelli COTRAM TMK 2200 monodirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi) del 2005 nella piazza Josip Jelačić e nella via Ilica di Zagabria, nell'estate del 2023.
Il complesso TMK 2200 è la naturale evoluzione di un progetto che portò alla costruzione 1994, da parte di Končar di Zagabria, di un prototipo di tram articolato a 3 casse, denominato TMK 2100, che venne poi prodotto dal 1997 al 2003 in 16 unità (compreso il prototipo), alcune delle quali ancora in servizio sulla rete tramviaria della città.
Nel 2003 ZET (l'azienda di TPL di Zagabria) ha ordinato a Crotram, un consorzio guidato da Končar, 70 esemplari di TMK 2200.
Nel luglio 2007 è stato firmato un contratto per ulteriori 70 veicoli, il cui ultimo esemplare è entrato in servizio il 30 giugno 2010, per cui attualmente a Zagabria sono in esercizio 140 tram TMK 2200.
Nel 2012 sono stati ordinati 60 tram TMK 2300, versione più corta a 3 casse del TMK 2200; tuttavia all'epoca ne furono consegnati solo 2 che sono attualmente i soli in servizio.
Nel 2022 sono stati ordinati ulteriori 20 tram TMK 2200, con altri 40 tram da ordinare nel 2023, per arrivare ad un totale di 200 tram TMK 2200 quando saranno tutti consegnati.
I nuovi esemplari sostituiranno tutti i vecchi tram della città in modo da poter gestire entro la fine del decennio un unico modello di tram.
Per il momento, nonostante il TMK 2200 sia un tram di tutto rispetto rispetto alla concorrenza (soprattutto dal punto di vista del prezzo di acquisto), rimane un tram che è stato progettato e costruito a Zagabria e solo a Zagabria è in esercizio.
I vecchi tram che saranno sostituiti dai nuovi TMK 2200 sono gli esemplari sopravvissuti alle importanti acquisizioni avvenute negli anni settanta/ottanta del secolo scorso durante il periodo sovietico, nonostante l'allora Yugoslavia non facesse parte del blocco dei paesi del Patto di Varsavia.
Si tratta dei modelli monocassa Tatra T4YU (con relative rimorchiate B4YU) e dei bicassa KT4YU, del tutto simili agli omologhi T3 e KT3, a parte lo scartamento che nel caso di Zagabria era ed è metrico.
Non saranno sostituiti, perché già radiati, i Duewag GT6 che furono acquistati di seconda mano nel periodo post sovietico dalla città tedesca di Mannheim.
Sostituiranno invece alcuni rari esemplari di tram monocassa Đuro Đaković TMK 101/201 (e relative rimorchiate TP 591/701) utilizzati ancora nei tratti più periferici della rete di Zagabria, che furono costruiti negli anni cinquanta-settanta del secolo scorso dal gruppo croato di costruzioni ferroviarie ĐĐ.
La rete tramviaria (con una forma che ricorda vagamente un cuore) è lunga ben 116 km e consta di 14 linee diurne:
1: ZAPADNI KOLODVOR <> BORONGAJ
2: ČRNOMEREC <> SAVIŠĆE
3: LJUBLJANICA <> SAVIŠĆE
4: SAVSKI MOST <> DUBEC
5: PREČKO <> DUBRAVA
6: ČRNOMEREC <> SOPOT
7: SAVSKI MOST <> DUBEC
9: LJUBLJANICA <> BORONGAJ
11: ČRNOMEREC <> DUBEC
12: LJUBLJANICA <> DUBRAVA
13: ŽITNJAK <> KVATERNIKOV TRG
14: MIHALJEVAC <> SAVSKI MOST
15: MIHALJEVAC <> GRAČANSKO DOLJE
17: PREČKO <> BORONGAJ
e 4 notturne:
31: ČRNOMEREC <> SAVSKI MOST
32: PREČKO <> BORONGAJ
33: DOLJE <> SAVIŠĆE
34: LJUBLJANICA <> DUBEC
Per la linea 15 (Mihaljevac <> Dolje) è stato sviluppato uno speciale tipo di catenaria che consente ai tram di raggiungere una velocità di 60 km/h, facendone la linea più veloce e più breve dell'intera rete tranviaria.
I binari della rete di Zagabria sono generalmente posizionati sul bordo esterno della carreggiata, piuttosto che al centro.
AGG. DICEMBRE 2023: sono stati acquistati dalla rete di Ausburg 11 complessi Adtranz GT6M del 1996, ognuno con 1.000.000 di km sulle spalle.
Tram articolato a carrelli ČKD Tatra K2YU monodirezionale (22 metri, 2 casse, 6 assi) del 1973 per le vie di Sarajevo, nell'estate del 2023.
Il modello K2YU è stato dagli inizi degli anni settanta del novecento fino ad oggi il tram con numerosità più alta nella flotta della capitale bosniaca (circa un centinaio di esemplari).
E' stato anche il simbolo, durante la guerra serbo-bosniaca (1992-1995), della resistenza della città all'assedio, offrendo protezione ai civili, che si riparavano dietro le carcasse di alcuni esemplari incidentati, durante l'attraversamento del cosiddetto Viale dei Cecchini (Ulica Zmaja od Bosne).
Insieme ai modelli Tatra T3YU (una ventina di esemplari monocassa) e KT8D5K (una decina di esemplari tricassa, destinati originariamente alla capitale della Corea del Nord Pyongyang) è stato l'asse portante della flotta fino al crollo del Muro di Berlino del 1989 e nei 20 anni successivi.
Nella seconda decade i questo secolo la flotta tramviaria di Sarajevo è rimasta operativa grazie all'apporto di modelli di seconda mano provenienti dalle città di Amsterdam (LHB 9G/10G), Colonia (Duewag GT8) e Vienna (SGP C1/Lohener E), analogamente a quanto era stato fatto alla fine degli anni cinquanta del novecento, quando furano acquistati una settantina di motrici St. Louis PCC provenienti dalla rete di Washington, DC che era stata dismessa proprio in quegli anni.
Solo oggi finalmente sono in costruzione ed andranno il esercizio il prossimo anno, una quindicina di complessi tricassa a piano completamente ribassato (Stadler Tango NF3) espressamente costruiti per la rete di Sarajevo.
La flotta tramviaria di Sarjevo, oltre al contributo di elettromotrici di seconda mano provenienti da altre importanti reti, ha goduto anche dell'apporto di vetture originali modificate.
Come ad esempio le 10 vetture PCC articolate, frutto dell'unione di 20 vetture monocassa PCC; o la ventina di esemplari K2YU rimodernati e ridenominati Satra II; o la decina di esemplari K2YU trasformati in vetture tricassa, interponendo un cassa centrale a piano ribassato e ridenominati Satra III.
L'infrastruttura di rete è costituita da un unico tracciato, che si estende da est ad ovest della città, lungo 23 km con 27 fermate e sul quale insistono 6 linee:
Nel video, ripreso da YouTube, alcuni rendering animati della futura tramvia TVA (Termini-Vaticano-Aurelio), messa a gara da INVITALIA, con scadenza luglio 2023 (e di prossima assegnazione).
La tabella riporta invece gli elementi salienti (quantità rotabili, importi presunti, tempi di consegna e messa in esercizio) della gara di ATAC, con scadenza maggio 2023 (e di prossima assegnazione), per la fornitura di 121 tram ESS (Energy Storage System) per la rete di Roma.
La gara è articolata in 3 lotti di un Accordo Quadro generale, il primo dei quali sarà regolato da un Contratto Applicativo, che prevede la fornitura di 40 rotabili, mentre per il secondo ed il terzo ne sono previsti 66 e 15 rispettivamente che saranno regolati da contratti successivi, che potranno anche non essere sottoscritti.
I rotabili saranno bidirezionali (presumibilmente a 3 casse con minimo 4 porte per lato, a piano interamente ribassato, con una capienza di almeno 190 passeggeri) e dovranno includere la presenza o la predisposizione di un sistema di accumulo di energia, che consenta anche la marcia autonoma in assenza di rete aerea di alimentazione.
Tale sistema è indispensabile visto che si prevede il loro impiego nell'esercizio della TVA, che nel progetto preliminare contempla la presenza di 3 tratti wireless (piazza della Repubblica, piazza Venezia-largo Argentina ed area attigua ai ponti Vittorio, PASA e via della Conciliazione).
Lascia assai perplessi il fatto che il primo lotto di fornitura, quello con tempi più immediati di consegna, i cui rotabili potrebbero essere impiegati fin da subito sulla TVA, preveda solo la predisposizione per la prestazione ESS.
Sarebbe inoltre auspicabile che i costruttori partecipanti proponessero anche un sistema con ricarica in linea (IMC = In Motion Charging), ormai standard nelle forniture filoviarie, che nel caso dei filobus garantisce un'autonomia dalla rete aerea anche su tratti che ne sono privi fino a 15 km.
Rimane il rammarico che una simile opera, se sarà realizzata, anche facendo le previsione più azzardate, non potrà essere operativa per il Giubileo del 2025, dati i tempi necessari sia per la costruzione dell'infrastruttura che per la fornitura dei primi convogli.
Forse limitando gli interventi alla tratta Termini-Vaticano ed utilizzando come rotabili dei bus full-electric biarticolati da 24 m (che avrebbero garantito quasi le stesse prestazioni) i tempi potevano essere rispettati.
AGG. SETTEMBRE 2023:la gara è stata aggiudicata a CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), già fornitrice nel 2004, nel 2009 e nel 2013 dei convogli della metro A e B, e con una lunga esperienza nello sviluppo e fornitura di sistemi ESS: si vedano le realizzazioni di Siviglia, Saragozza e Budapest.
Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 218 pax) Trambesòs del 2004 (gruppo di 18 unità numerate 211.01-211.18) in prossimità della Torre Agbar (Torre Glòries), sulla linea T6, nell'inverno del 2023.
L'evoluzione della rete Trambesòs è stata la seguente:
linea T4 (Ciutadella-Vila Olimpica <> Estaciò de Sant Adrià) inaugurazione 8 maggio 2004
linea T5 (Glòries <> Gorg) inaugurazione 14 ottobre 2006
linea T6 (Glòries <> Estaciò de Sant Adrià)inaugurazione giugno 2008, ridefinizione 20 febbraio 2012
La rete, lunga complessivamente 14 km, conta 27 fermate, 8 delle quali hanno collegamenti diretti con la rete della metropolitana ed una (la stazione di Sant Adrià) con la rete ferroviaria interurbana Rodalies.
E' completamente in sede riservata, con uno scartamento 1435 mm (standard internazionale), alimentata da 6 cabine elettriche che forniscono una tensione di 750 volt in corrente continua ad una linea aerea con filo di contatto di sezione 150 mmq.
A distanza di circa vent'anni dalla sua istituzione la rete tramviaria di Besòs mostra ancora tutta la sua giovinezza, per la cura con la quale viene mantenuto sia il materiale rotabile che l'infrastruttura, la quale a breve subirà una ulteriore evoluzione con la fusione con l'altra rete, quella di Baix, attraverso la costruzione della nuova linea tramviaria lungo la Diagonal, da Glòries a Francisc Macià (percorso attualmente coperto dalla linea veloce X1, esercitata con bus idridi-fuel cell).
Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 3 assi, 178 pax) del 2005 (gruppo di 150 unità numerate 3001-3150), nelle strade adiacenti il Palazzo di Giustizia, nell'inverno del 2022.
Del Cityrunner nella capitale belga esiste anche una versione lunga (42 metri, 7 casse, 4 assi, 250 pax) (gruppo di 70 unità numerate 4001-4070) e sono in corso di acquisizione i primi lotti della versione Flexity 2 (anche questi previsti sia per la versione corta che per quella lunga).
La rete tramviaria di Bruxelles conta 19 linee, per una lunghezza di 139 chilometri con 291 fermate.
Le linee esercitate con le unità corte sono la 8 , la 9 , la 19 , la 25 , la 55 , la 62 , la 81 , la 82 , la 92 , la 93 e la 97; quelle con le lunghe la 3 , la 4 e la 7.
