TRAM AD HELSINKI

😱


* Tram multiarticolato a truck ADtranz/Bombardier Variotram (oggi Stadler Variobahn) unidirezionale a piano totalmente ribassato e riscaldato (24 metri, 5 casse, 6 assi, 135 pax) HKL 208 del 1999 (gruppo di 40 unità numerate 201-240), sulla linea 2 (Kaivopuisto-Eläintarha) nella Senaatintori (piazza del Senato);

* tram articolato a carrelli Valmet MLNRV II monodirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 8 assi, 169 pax) HKL 84 del 1984 (gruppo di 42 unità numerate 71-112), sulla linea 4 (Katajanokka-Munkkiniemi) su uno dei ponti di accesso all'isola Katajanokka, di fronte alla Uspenskin Katedraali (Cattedrale ortodossa della Dormizione);

* tram storico a truck Asea bidirezionale (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 20 pax) HKL 50 del 1915, ricostruito nel 1957 (gruppo di 67 unità numerate 1-67) in servizio sulla linea del Museo del Tram nella Kauppatori (piazza del Mercato), nell'estate del 2013.

Lo scartamento tramviario della capitale finlandese (unica rete presente nella nazione) è metrico e non coincide con quello ferroviario (1.524 mm) analogo a quello russo (1.520 mm).

AGG. 2017: i Variotram si sono rivelati poco adatti alla rete tranviaria di Helsinki, per cui nell'agosto 2017 è stato concordato fra HKL e Bombardier di annullare l'acquisto.

Bombardier pagherà ad HKL 33 milioni di euro in compensazione della minore durata di vita dei rotabili (originariamente fissata dal contratto in 40 anni), che saranno restituiti da HKL a Borbardier dal 2018 in poi.

Questa triste vicenda ricorda molto da vicino quella del FIREMA SL95 rifiutato dalla Trikken di Oslo.

[E grazie a Lillo per tutti i video!]

TRENOVIA DE OPCINA

*


Tram a carrelli OMS/TIBB, bidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) Trieste Trasporti 402 del 1935 (gruppo di 7 unità numerate 401-407) in sosta presso lo scambio che segna il passaggio fra il tratto ad aderenza naturale e quello funicolare della linea 2 fra Trieste ed Opicina, nell'estate del 2014.

La linea tramviaria Trieste-Opicina collega il centro della città mitteleuropea dal capolinea di Piazza Oberdan, situato a livello del mare, alla frazione di Villa Opicina, sull'altipiano carsico a 329 m s.l.m., su un un tracciato di circa 5 km.

Gran parte di questo tracciato viene percorso in aderenza naturale, mentre il rimanente, circa 900 m, nel tratto compreso fra Piazza Scorcola e Vetta Scorcola, si avvale dell'ausilio di un sistema funicolare terrestre.
*

*
L'impianto  funicolare, la cui stazione  motrice è ubicata  a monte del tratto ed il cui argano muove una fune traente alle cui estremità sono fissati, a mezzo testa fusa, due carri-scudo detti "spintori", consente alle vetture tramviarie di superare le pendenze della sezione, che raggiungono picchi massimi del 26%.

Ai carri-scudo, che normalmente si trovano uno a valle e l'altro a monte, vengono fatte appoggiare le vetture tranviarie, provenienti rispettivamente dal capolinea di Piazza Oberdan e da quello di Opicina.

A Piazza Scorcola, attraverso uno scambio, assistito da un motore elettrico, la vettura tranviaria in arrivo si inserisce sul binario della funicolare a monte del carro e quindi, con manovra di retromarcia, dopo che lo scambio è stato riposizionato, si appoggia al carro-scudo. A Vetta Scorcola l'altra vettura in arrivo si appoggia direttamente al carro in stazionamento.

Nella sezione funicolare il movimento dei convogli, vettura tramviaria più carro-scudo, è di tipo alternato a va e vieni, con la vettura in discesa trattenuta dal primo carro-scudo e quella in salita spinta dal secondo, che si incrociano a metà percorso in un tratto a doppio binario.

Questo tipo di esercizio è in funzione dal 1928. In precedenza, dal 1902 al 1928, il medesimo tratto era esercitato attraverso un sistema analogo nel quale gli "spintori" erano sostituiti da locomotive a cremagliera, abbandonato poi per motivi di praticità.

Dal settembre 2012 il servizio è sospeso a causa dello svio di una vettura avvenuto in un tratto ad aderenza naturale.

Attualmente sono effettuate delle corse di prova in vista di una prossima riattivazione del servizio.

AGG. 2019: il servizio è stato riaperto a fine luglio 2014 e sospeso di nuovo il 16 agosto 2016 a causa di un grave incidente frontale fra 2 vetture: da allora non è stato mai più riaperto.

DESFILE DE CARROS ELECTRICOS (TRAM PARADE) A PORTO

🙋


Il pomeriggio del 3 maggio si è svolta a Porto l'annuale parata tramviaria che sfila lungo la riva al fiume Duero, percorso giornalmente impegnato dalla linea 1 (Passeio Alegre-Massarelos-Infante).

Alla parata di questa'anno hanno partecipato 11 vetture e 2 rimorchiate, tutte in perfetto ordine di marcia, ricoverate durante il resto dell'anno presso il locale "Museu do Carro Electrico", ubicato in località Massarelos.

Hanno sfilato nell'ordine:

vettura 104
originariamente a cavalli, motorizzata nel 1895, rimasta in servizio fino al 1980 e restaurata nel 1994;

vettura 22
originariamente a cavalli, della casa inglese "Starbuck Car and Wagon Company" di Birkenhead, motorizzata nel 1895 su chassis Brill 21E, smotorizzata nel 1930 e rimotorizzata di nuovo nel 1991 in vista del suo ingresso al Museo;

vettura 163
originariamente vettura elettrica della casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia;

vettura 100
ricostruita nel 1995 dai rottami di quella gravemente danneggiata nell'incendio del deposito di Boavista del 1928, costruita originariamente dalla casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia nel 1905, è molto simile ad una delle vetture in servizio sulla tramvia turistica Sintra-Praia das Macas;

vettura 250
esemplare superstite delle 12 vetture costruite nel 1927 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "italiane", essendo equipaggiate con carrelli motorizzati dalla "Compagnia Generale di Elettricità" (CGE), in servizio fino al 1981;

vettura 315 + rimorchiata 18
esemplare superstite delle 16 vetture costruite tra il 1929 ed il 1930 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "fumiste", essendo equipaggiate con finestrini che venivano smontati durante l'estate, consentendo il trasporto anche di passeggeri fumatori;

rimorchiata, costruita nelle officine sociali nel 1934, con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo;

vettura 191
costruita nel 1929 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

vettura 247
originariamente acquisita nel 1908 dalla casa "United Electric Car Company" di Preston e per questo denominata come "inglese";

vettura 274 + rimorchiata 1
costruita nel 1928 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

rimorchiata acquisita molto probabilmente nei primi anni del '900;

vettura 288
esemplare superstite delle 10 vetture acquisite nel 1928 dalla casa belga "Société Anonyme des Ateliers de Construction d'Etablissements Famileureux" e per questo denominate come "belghe";

vettura 269
costruita nelle officine sociali nel 1930 con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo; in servizio fino al 1990.

E' interessante notare che negli stessi giorni ma in altri luoghi, ove alberga ben altra cultura e ben altra tradizione tramviaria, a Roma, sia stata addirittura indetta una gara per la dismissione con obbligo di rottamazione di ben 195 rotabili storici (123 elettromotrici e 72 rimorchiate). Grazie Roma!

[E grazie a Giulia per tutti i video!]

FLEXITY BERLIN GT6-08ZR

*


Tram multiarticolati a truck Bombardier Flexity GT6-08ZR bidirezionali, a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) BVG 4031 e 4004, mentre disimpegnano i due storici capilinea estremi della linea semicircolare M10, rispettivamente la stazione della S-Bahn Nordbahnhof e la stazione della metro U1 Warshauerstrasse, e BVG 4005, mentre impegna il capolinea della linea M2 in Alexanderplatz/Dirkenstrasse, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione bidirezionale-corta 33 unità (numerate 4002-4034) oltre il prototipo 3001.

FLEXITY BERLIN GT8-08ER

*


Tram multiarticolato a truck Bombardier Flexity GT8-08ER unidirezionale, a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 248 pax) BVG 8025, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M5, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione unidirezionale-lunga 24 unità (numerate 8002-8025) e ne sono in costruzione altre 15 (numerate 8026-8040), più il prototipo 8001, per un totale di 40 unità.

L'unità 8026 deriverà dalla trasformazione del prototipo unidirezionale-corto BVG 3001 (GT06-08ER).

Della versione bidirezionale-lunga (GT8-08ZR) sono attualmente in circolazione solo 6 unità (numerate 9002-9006) e ne sono in costruzione altre 42 (numerate 9007-9048), più il prototipo 9001, per un totale di 48 unità.

AGG. 2021: BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ha effettuato 3 successivi ordini per ulteriori 20 unità ZR (numerate 9049-9068), 47 unità ZR (numerate 9069-9115) e 42 unità ZR (numerate 9116-9157), che porterà il totale della flotta 157 unità (incluso il prototipo).

BVG Berlino dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011) ha confermato la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli multiarticolati a carrelli, a piano totalmente ribassato (casse corte con carrelli a false sale), nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08ZR) e corta (GT06-08ZR) e unidirezionale lunga (GT8-08ER).

Al contrario DVB Dresda ha optato per una flotta di circa 60 convogli articolati a carrelli, a piano parzialmente ribassato (casse lunghe con carrelli con sale), nelle due varianti unidirezionali lunga (NGT-D12DD) e corta (NGT-D8DD), molto più agili e performanti, soprattutto in curva (maggiore velocità, minor rumore).