Vorrei sommessamente far notare ...

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Vorrei sommessamente far notare ...

che quanto accaduto il 20 gennaio 2025, con il mancato ritorno della linea 19 in piazza Risorgimento, non è un piccolo episodio a cui dare poca importanza ma va visto in un contesto molto più ampio.

Innanzitutto non è stata una decisione dell'ultim'ora ma era stata presa fin dall'inizio, quando si sono aperti i cantieri per la ristrutturazione di via Ottaviano.

Ci sarebbe stato tutto il tempo per cambiare l'armamento fatiscente tenendo aperto un cantiere lungo circa 280 metri per la bellezza di circa 280 giorni (un metro al giorno), costringendo i poveri operari che hanno posato la nuova pavimentazione di via Ottaviano a fare i salti mortali per conciliare gli andamenti delle vecchie rotaie con le dovute pendenze del nuovo lastricato, che avrebbero dovuto evitare le tanto famigerate pozzanghere che poi invece sono diventate tanto famose.

E invece s'è fatto finta di niente. Sarebbe stato meglio smontare tutto e non se ne parlava più.

Vorrei sommessamente far notare ...

che questo è soltanto uno dei tanti piccoli episodi che in questa città hanno portato via (e continuano tutt'ora ad allontanare) il tram dall'interno delle Mura Aureliane; processo iniziato 95 anni fa con la "stolta" (questa sì) decisione di decontaminare la città come si stava facendo a LONDRA con la sostituzione dei tram con i filobus (che avevano un infrastruttura di rete più semplice da gestire).

Vorrei sommessamente far notare ...

che tutto ciò è antistorico perché l'attuale storia del tram sta andando da tutt'altra parte.

Non è un caso che 3 degli ultimi post di questo blog (pubblicati in date non sospette) parlino invece di nuove penetrazioni urbane e non di tagli di rami storici.

25 gennaio 2025: FIRENZE. Apertura del nuovo ampliamento della linea T2 da Fortezza a San Marco, lungo 2,5 km con 6 nuove fermate, che riporta il tram dopo settant'anni all'interno delle mura della città.

9 novembre 2024: BARCELLONA. Apertura del nuovo prolungamento della linea T4 da Gloriés a Verdaguer, lungo 1,7 km e con 3 fermate, che fa parte del progetto che dovrebbe collegare le 2 reti storiche di Barcellona, note come Trambaix e Trambesòs, lungo la Avinguda Diagonal.

14 giugno 2024: INNSBRUCK. Prolungamento della linea extraurbana 6, rinominata Waldbahn (tramvia della foresta) dal capolinea sud di Bergisel a quello nord di Mühlauer Brücke, attraversando tutta la città, seguendo il tracciato della linea 1.

Vorrei sommessamente far notare ...

che decisioni antistoriche normalmente non portano da nessuna parte e qualche volta anche a sbattere contro un muro.

20 GENNAIO 2025

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Oggi è il 20 gennaio 2025 e, come è stato ampiamente preannunciato, il capolinea della linea 19 non è stato riattivato in piazza Risorgimento, nonostante l'armamento della linea non fosse stato rimosso durante i lavori di ristrutturazione della piazza stessa e di via Ottaviano.

Questa mancata riattivazione viene spacciata come un semplice ritardo temporaneo, giustificandolo con delle motivazioni assai fantasiose.

Il problema è che come stanno le cose il tram a piazza Risorgimento non potrà mai tornare, data la completa incompatibilità tra l'attuale armamento delle linea (già molto fatiscente) e la nuova pavimentazione che è stata adottata in via Ottaviano, con il serio rischio di vedere "er salotto" completamente sconnesso dopo pochi mesi di esercizio della tramvia.

La mancata riattivazione del capolinea a piazza Risorgimento ha delle inquietanti conseguenze (a meno che non si trovino delle valide alternative), che andiamo ad elencare:

1. l'intero impalcato del progetto per una nuova rete tramviaria allocata nell'arco temporale 2027-2028, pubblicato sul sito di Roma Mobilità esattamente un anno fa, crolla completamente;

2. viene a mancare il tratto essenziale di chiusura dell'anello della nuova prevista linea circolare 3 (che avrebbe ricalcato dopo cinquant'anni il percorso della "rossa"), che sarebbe stato indispensabile per creare anche a Roma un pur modesto "effetto rete";

3. venendo a mancare il tratto Tassoni-Risorgimento della TVA, il tratto Vaticano-Aurelia (se si farà, perché a questo punto viene anche il dubbio) rimarrebbe isolato dal resto dell'intera rete con conseguenze non proprio secondarie sia sulla manutenzione che sulla gestione della piccola flotta tramviaria del tratto;

4. dati questi presupposti si fa sempre più remota la possibilità di costruzione del tratto Termini-Vaticano della TVA, sfumando così la possibilità di avere un importante capolinea in prossimità del Vaticano ma solo una normale fermata a Porta Cavalleggeri.

Inoltre:

5. se dovesse essere soppressa anche la prevista linea Barletta-Clodio verrebbe a mancare una delle condizioni che hanno consentito di evitare il passaggio della linea C per Piazzale Clodio;

6. se dovesse essere soppressa anche la prevista linea Angelico-Auditorium, una delle opere principali lungo il percorso, il ponte della Musica, avrebbe avuto una inutile e dispendiosa trasformazione da ponte ciclopedonale, come originariamente previsto, a ponte tramviario, come in seguito realizzato.

Ma queste sarebbero sommariamente alcune delle nefaste conseguenze solo sulla infrastruttura tramviaria ma ben più gravi sarebbero quelle sul materiale rotabile, acquistato in abbondanza.

Senza rete a cosa serviranno i nuovi tram?

Non vorremmo che si ripresentasse il caso dei 49 filobus Irisbus Civis a Bologna (vedi video), che per un contenzioso tecnico fra il produttore ed il committente, non andarono mai in esercizio e furono accantonati nuovi. Nuovi.

Dio non voglia che ciò accada anche ai 121 CAF ordinati per Roma.

Nun je dà retta Roma, che t'hanno cojonato!

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Roma, guardatele 'ste immagini: nun le rivedrai più.

E' vero, tutto cambia, ma armeno t'o dicessero.

Te c'hanno fatto crede fino all'urtimo.

Pure stavorta 'e traversine ereno fraciche, ma stavorta nun l'hanno cambiate e questo t'avrebbe dovuto fa' pensà.

Nun je dà retta Roma, che t'hanno cojonato!

Natra vorta.

SIRIO TRAM A FIRENZE

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Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda/Hitachi Rail Sirio bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 154/42 pax, design Pininfarina) del 2009-2015 (gruppo di 46 unità numerate 1001-1017 e 2018-2046, nel piazzale antistante la stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, sulle linee T1 e T2, nell'autunno del 2024.

La rete di Firenze è costituita al momento da 2 linee che convergono sul piazzale della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella:

T1 - Villa Costanza ⥋ Careggi Ospedale (inaugurata il 14 febbraio 2010 ed ampliata il 16 luglio 2018, lunga 11,5 km con 26 fermate e 20 Mpax/anno) denominata Leonardo;

T2 - Unità ⥋ Peretola Aeroporto (inaugurata l'11 febbraio 2019; lunga 5,3 km con 13 fermate e 11 Mpax/anno) denominata Vespucci.

Il prossimo 25 gennaio sarà inaugurato un ampliamento della linea T2 da Fortezza a San Marco, lungo 2,5 km con 6 nuove fermate, che riporta il tram dopo settant'anni all'interno delle mura della città.

Le tappe dello sviluppo storico della tramvia sono state le seguenti:

* 14/02/2010: apertura del tratto T1 Alamanni-Stazione Santa Maria Novella <> Scandicci-Villa Costanza (7,4 km)

* 16/07/2018: apertura del tratto T1 Alamanni-Stazione Santa Maria Novella <> Ospedale di Careggi (4,1 km)

* 11/02/2019: apertura del tratto T2 Unità-Stazione Santa Maria Novella <> Aeroporto di Peretola (5,3 km)

* 25/01/2025: apertura del tratto VACS (Variante Alternativa Centro Storico) T2 Fortezza <> San Marco-Università (1,8 km).

TRAM A GLÒRIES

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Nelle immagini del video, sullo sfondo dei campanili della basilica della Sagrada a costruzione quasi ultimata, la nuova sistemazione della zona di Glòries a Barcellona, dopo gli interventi che hanno consentito il prolungamento della linea tramviaria Trambesòs sulla Avinguda Diagonal, fino al nuovo capolinea di Verdaguer, sulla linea T4, nell'autunno del 2024.

Va ricordato che il prolungamento è stato realizzato con la tecnica APS, eliminando l'alimentazione da rete aerea, sostituita da quella da terza rotaia e dotando i convogli degli opportuni pattini di captazione.

La sistemazione urbanistica è stata realizzata seguendo il nuovo paradigma che vede la mobilità del pedone, del ciclista e del passeggero del tram a priorità maggiore rispetto a quella dell'automobilista.

CITADIS TRAM A MONTPELLIER

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* Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 401 bidirezionale a piano parzialmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) del 2002 (gruppo di 30 unità numerate 2001-2030), utilizzato sulla linea 1 di Montpellier.

I 30 complessi a 7 casse derivano da altrettanti tram in versione corta Alstom Citadis 301 (33 metri, 5 casse, 6 assi) acquistati nel 1999 ed ampliati nel 2002 con l'aggiunta di 2 casse (con un intervento analogo a quello effettuato sui Citadis di Dublino).

* Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (33 metri, 5 casse, 6 assi) del 2006 (gruppo di 27 unità numerate 2031-2033 e 2041-2064) ed Alstom Citadis 402 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi) del 2011 (gruppo di 30 unità numerate 2070-2099), quest'ultimo nel piazzale antistante la stazione ferroviaria di Montpellier, nell'autunno 2024.

APS TRAM A BARCELONA

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Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 218 pax) Trambesòs del 2004 (gruppo di 18 unità numerate 211.01-211.18) in prossimità del nuovo capolinea della linea T4 (Verdaguer <> Estaciò de Sant Adrià), il giorno dell'inaugurazione sabato 9 novembre 2024.

Precedentemente all'apertura del nuovo prolungamento da Glòries a Verdaguer la linea aveva il capolinea attestato a Ciutadella/Villa Olimpica, ove adesso hanno i capilinea le linee T5 e T6, che prima invece erano limitate a Glòries.

Il nuovo prolungamento (lungo 1,7 km e con 3 fermate) fa parte di un progetto che dovrebbe collegare le 2 reti storiche di Barcellona, inaugurate esattamente 20 anni fa, note come Trambaix e Trambesòs, che fino al 9 novembre erano separate dal rettilineo (lungo 4 km) costituito dalla Avinguda Diagonal.

Contestualmente ai lavori del prolungamento tramviario la Diagonal è stata completamente riqualificata, con 2 sole corsie automobilistiche, una pista ciclabile a doppio senso e dei marciapiedi pedonali allargati.

Un bell'esempio di negazione della Autogerechte Stadt (la città a misura d'auto) teorizzata nel 1959 dall'architetto ed urbanista tedesco Hans Bernhard Reichow nel saggio "The Car-Friendly City - A Way Out of Traffic". 

Il completamento del prolungamento, che unirà definitivamente le due reti attualmente separate, è previsto per il 2028.

Il nuovo tratto è stato realizzato senza linee aeree, utilizzando il sistema APS (Alimentation Par le Sol), messo a punto da Alstom a Bordeaux, che prevede la posa di una terza rotaia alimentata solo al passaggio del tram (nel video è possibile vedere i lavori della sua installazione nell'estate del 2023).

E' prevista la modifica di 18 tram (su una flotta complessiva di 41 covogli) per dotarli dei collettori di corrente necessari per l'alimentazione da terza rotaia.

Inoltre è previsto l'ampliamento della flotta con la fornitura di 5 nuovi tram Alstom Citadis X05.

Con l'occasione la società TRAM che gestisce la linea ha anche modificato il suo logo.

FLEXITY WIEN

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Tram multiarticolato a truck Alstom Flexity Wien (tipo D) unidirezionale a piano totalmente ribassato (33,8 metri, 5 casse, 6 assi, 149+62 pax) WL 304, mentre percorre la Prinz-Eugen-Straße presso uno degli ingressi laterali del Castello del Belvedere, sulla linea 71 (Kaiserebersdorf <> Zinnergasse-Börse), nell'autunno 2024.

La flotta, a fornitura completata, comprenderà 119 vetture, più altre 37 in opzione.

Particolarità del modello, direttamente derivato dal Bombardier Flexity Berlin, è l'altezza degli ingressi dal piano del ferro, portata da 350 mm del modello berlinese a 215 mm: molto vicina a quella del modello Siemens ULF, adottato in precedenza da WL (Wiener Linien), che era di 197 mm.

La fornitura non è stata ancora completata, nonostante il bando risalisse al 2013, il contratto al 2015, la prima consegna al 2018, poiché ha risentito molto di alterne vicende (la pandemia nel 2020, il passaggio da Bombardier ad Alstom nel 2021, la guerra in Ucraina nel 2022).

Nel 2020 le vetture consegnate erano solo 18; nel 2023 si è arrivati a 41 ed attualmente sono circa 90. Nel 2024 c'è stato un ulteriore ordine di 27 vetture, per cui quelle in opzione attualmente sono solo 10.

TRAM A PALERMO

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 3 assi, 132+56 pax) del 2011 (gruppo di 17 unità numerate 01-17), presso il capolinea della linea 1 adiacente la Stazione Centrale, nell'estate del 2024.

Il materiale rotabile scelto per la tramvia di Palermo (multiarticolato a piano totalmente ribassato a carrelli) consentirebbe un esercizio del servizio ottimale anche con una configurazione di rete più complessa di quella adottata a Palermo, che evita attualmente il centro storico ed in periferia consta di ampi tratti rettilinei, che permettono velocità commerciali di tutto rispetto, essendo la gran parte di essi segregati in vie di corsa riservate e dotate di asservimento semaforico agli incroci (assimilabili ad un sistema LRT = Light Rapid Transit, da noi più noto come "metropolitana leggera").

L'infrastruttura di rete consente l'esercizio di 4 linee su 2 sottoreti completamente isolate e del tutto indipendenti l'una dall'altra, essendo dotate ognuna di un proprio deposito per il ricovero notturno e la manutenzione.

Linea 1 (Roccella <> Stazione Centrale)/5,5 km/15 fermate/8 vetture

Linea 2 (Borgo Nuovo <> Stazione Notarbartolo)/4,8 km/13 fermate/3 vetture

Linea 3 (CEP <> Stazione Notarbartolo)/5,0 km./12 fermate/3 vetture

Linea 4 (Calatafimi <> Stazione Notarbartolo)/8,0 km/18 fermate/3 vetture.

La linea 1 fa parte della prima sottorete; le linee 2, 3 e 4 fanno parte della seconda sottorete, che comprende un lungo tratto condiviso fra le 3 linee; la linea 4 viene intesa come linea circolare, avendo i percorsi di andata e ritorno indipendenti.

Le 2 sottoreti sono interconnesse fra loro attraverso un collegamento automobilistico, linea 102 (Stazione Centrale <> Stazione Notarbartolo).

Questa topologia di rete ricorda molto da vicino (con le dovute proporzioni) quella della rete tramviaria di Barcellona.

Anche lì esistono 2 sottoreti ancora indipendenti (Trambesos e Trambaix), ognuna formata da 3 linee che condividono gran parte dei percorsi.

Al momento anche lì l'interconnessione fra le 2 reti è garantita da un collegamento automobilistico celere linea X1 (Glòries <> Francisc Macià), esercitato con autobus ibridi/fuel-cell (a celle a combustibile ad idrogeno) Toyota-Caetano H2 City-Gold.

E' però in via di completamento una interconnessione tramviaria lungo la Diagonal che sostituirà il collegamento automobilistico.

Anche a Palermo è prevista una interconnessione tramviaria che collegherà i 2 capolinea interni attualmente isolati ed una serie di prolungamenti che dovrebbero raggiungere anche le località di Modello e Sferracavallo.

In totale sono previste 7 nuove tratte che al momento hanno raggiunto ognuna diversi livelli di progettazione.

ŠKODA 52T A PRAGA

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Tram multiarticolato a truck ed a carrelli, unidirezionale a piano totalmente ribassato Škoda ForCity Plus 52T (32 metri, 5 casse, 8 assi, 243 pax) in vari rendering della casa costruttrice.

Il 52T è il frutto di una lenta e coerente evoluzione che ha caratterizzato le ultime 3 generazioni tramviarie costruite da Škoda per l'azienda di TPL di Praga DPP (Dopravní Podnik hl. m. Prahy).

La terzultima generazione del 2006 con l'Elektra 14T aveva un layout a truck, a piano completamente ribassato, dal design estremamente avveniristico.

La penultima del 2009 con il ForCity Alfa 15T aveva una configurazione a carrelli, sempre a piano completamente ribassato.

Infine l'ultima con il ForCity Plus 52T (quella per il momento ordinata in 40 unità ma con un'opzione per altre 160) ai pregi dei carrelli pivotanti estremi, che consentono di avere un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete tramviaria della città boema, ha aggiunto anche quelli dei truck intermedi, con i quali si hanno degli spazi interni disposti in modo molto meno tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza dei carrozzini articolati.

La vistosa differenza di unità fra 14T e 15T (60 contro 250) fu dovuta al rifiuto da parte di DPP di ampliare la prima fornitura del 2006 di unità a truck, giudicate inadeguate ai tortuosi itinerari della capitale boema, e di sostituirla già nel 2009 con una nuova imponente di unità a carrelli.

Il modello 52T è un'evoluzione dei modelli ForCity Plus 29T e 30T, che sempre Škoda aveva costruito per Bratislava nel 2014, ma con piano solo parzialmente ribassato vista la presenza di un doppio gradino nelle 2 casse estreme.

Fra le caratteristiche principali del nuovo modello l'introduzione della frenatura elettromeccanica di emergenza (oltre quella elettrodinamica del motore che consente consistenti recuperi di energia) e la presenza di un sistema anticollisione.