* Elettromotrice articolata SGP GT8 Z (tipo di Mannheim) bidirezionale (32 metri, 3 casse, 8 assi) del 1979-1993 (gruppo di 26 unità numerate 101-126),
* preceduta da una elettromotrice articolata E1 e da una a piano ultra ribassatoULF-A della rete urbana di Vienna (Wiener Linien),
* seguita da elettromotrice multiarticolata a carrelli Bombardier T400(Flexity Classic) bidirezionale a piano parzialmente ribassato (27 metri, 3 casse, 6 assi) del 2000-2010 (gruppo di 14 unità numerate 401-414) della rete Wiener Lokalbahnen (WLB), qui in doppia trazione con una GT8,
presso la fermata di sola discesa di Karlsplatz, sull'anello del capolinea di Wien Oper, nell'autunno del 2010.
I convogli T400 sono analoghi a quelli utilizzati dalla Wiener Linien sulla linea della metropolitana U6 (BWS T), mentre i convogli GT8 sono simili a quelli della Stubaitalbahn ad Innsbruck.
AGG. 2021: la WLB ha ordinato dei nuovi convogli Bombardier Flexity 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (28 metri, 5 casse, 6 assi), gruppo di 18 unità (numerate 501-518) con un'opzione di ulteriori 16.
Molto probabilmente anche i nuovi Flexity 2 saranno accoppiabili in doppia trazione con gli attuali Flextiy Classic, come lo sono questi con i vetusti GT8.
La WLB, anche detta Badner Bahn (ferrovia di Baden), è una linea completamente elettrificata a doppio binario (tranne tra le fermate di Wien Oper e Wien Resselgasse e le fermate di Baden Melker e Baden Josefsplatz, ove è a binario singolo) che collega la città di Vienna con Baden.
Ha capilinea in Wien Oper e Baden Josefsplatz, un tracciato di 30,4 km con 34 fermate, che percorre in circa un'ora, trasportando circa 30.000 passeggeri/giorno.
Ha nodi d'interscabio con la rete metropolitana (U-bahn) nelle fermate Wien Oper, Wien Karlsplatz, Wien Philadelphiabrücke; con la ferrovia urbana (S-bahn) nelle fermate di Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Dörfelstraße, Wien Bahnhof Meidling e Baden Viadukt.
Tra le fermate di Wien Johann-Strauss-Gasse e di Wien Wolfganggasse la linea percorre in sotterranea il tunnel premetro ove vi effettua 4 fermate (Wien Laurenzgasse, Wien Kliebergasse, Wien Matzleinsdorfer Platz, Wien Eichenstraße).
Tra le fermate di Wien Oper e Wien Schedifkaplatz e tra le fermate di Baden Leesdorf e Baden Viadukt la linea utilizza l'infrastruttura della rete tramviaria locale urbana.
Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 2 bidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 186 pax) del 2006 (gruppo di 6 unità 101-106), per le deserte vie di Siviglia nell'estate del 2010.
Il "Metrocentro" è una linea tramviaria lunga circa 2 km e con sole 4 fermate (Plaza Nueva, Archivo de Indias, Puerta de Jerez, Prado) che attraversa il centro della città in sede promiscua (con i pedoni).
Sulla tramvia sono utilizzate le stesse elettromotrici che sono impiegate sulla linea 1 della "Metro de Sevilla". La capacità di carico della linea tramviaria è di circa 2.400 passeggeri/ora/direzione (284 posti con frequenza ora di punta di 7 minuti).
L'alimentazione della linea è attualmente con sospensione aerea ma dovrebbe essere sostituita con il sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida), sviluppato da CAF, che prevede l'alimentazione con batterie di accumulatori poste sul tetto dei convogli che si ricaricano sia con recupero in frenata che con una connessione alla linea aerea durante le soste alle fermate.
Nei primi giorni di agosto è stato riattivato, dopo circa un anno di lavori, il capolinea tramviario di piazzale Flaminio.
A distanza di vent'anni dalla sua prima attivazione, nel 1990 in occasione dei Campionati del Mondo di Calcio, quando fu inaugurata la linea 225 da piazzale Flaminio a piazzale Mancini (pomposamente definita allora metropolitana leggera), ha subìto già due trasformazioni.
Dalla prima configurazione molto complessa, a doppio capolinea, il primo ad anello (costituito dalle vie Domenico Alberto Azuni, Emanuele Gianturco, Giovambattista Vico, piazzale Flaminio, via Flaminia) ed il secondo tronco (nel piazzale antistante la stazione della ferrovia Roma Nord con due binari interconnessi in croce e un binario di ricovero), si è passati nel 1998 a quella con il solo capolinea ad anello, eliminando quello tronco mai utilizzzato.
Con l'attuale sistemazione si è proceduto all'ulteriore eliminazione del capolinea ad anello ed alla sua sostituzione con uno tronco sulla via Flaminia.
Questa semplice soluzione bene o male era realizzabile anche vent'anni fa, visto che in quella occasione furono acquistate le prime elettromotrici bidirezionali Socimi T8000, risparmiando a tutto il quartiere anni di inutili e dispendiosi lavori.
Nel filmato, tratto da YouTube, la locomotiva a vapore che percorre per il collaudo i binari della Ferrovia Vaticana nel marzo 1932.
La costruzione della ferrovia era stata prevista nel Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede ed il Regno d’Italia, che stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma-San Pietro.
La ferrovia ha inizio dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma-San Pietro, scavalca la via Gregorio VII sul viadotto del Gelsomino, ad 8 arcate e lungo 143 metri, e fa ingresso nella Città del Vaticano attraverso un arco ellittico con luce di 16,70 metri chiuso da un portone in ferro a due battenti scorrevoli del peso di 35 tonnellate. Raggiunge quindi, a poco più di 20 metri dall’arco d’ingresso, il fabbricato viaggiatori costruito su progetto dell'ing. Giuseppe Momo, architetto di fiducia di Sua Santità Pio XI.
Da Pio XI ad oggi la ferrovia ha smaltito quasi esclusivamente un discreto traffico merci su ferro che però negli ultimi anni si è ridotto notevolmente, sostituito da quello su gomma. Solo occasionalmente la ferrovia è stata utilizzata per soddisfare un traffico passeggeri.
L'intera infrastruttura, opportunamente ampliata ed elettrificata, pur continuando a mantenere invariate le sue caratteristiche ferroviarie, potrebbe essere impiegata per l'attivazione di un servizio tramviario fra la Stazione di Roma-San Pietro ed i Musei Vaticani, che ormai dominano il panorama dei musei internazionali dall'alto dei loro 4 milioni di visitatori/anno.
La tramvia consentirebbe di aprire un secondo accesso ai Musei, ubicato sul lato opposto a quello attualmente esistente sul viale Vaticano, ormai cronicamente congestionato da code, che in alcuni giorni dell'anno raggiungono anche i 600 metri, fino a piazza Risorgimento ed oltre, su via di Porta Angelica, pari ad oltre 5.000 visitatori per coda.
Il secondo accesso potrebbe essere ubicato accanto alla stazione di Roma-San Pietro, ove per il Grande Giubileo del 2000 era stato edificato il cosiddetto "Atrium", anche detto "Terminal San Pietro" dell'ing. Marchetti Rossi, punto di accoglienza dei pellegrini che volevano raggiungere la basilica in treno, frettolosamente smontato al termine dell'evento, senza essere riusciti a trovargli un impiego alternativo.
L'ubicazione dell'ingresso presso la stazione di Roma-San Pietro consentirebbe anche l'interscambio fra la tramvia e le linee regionali FR3 (Roma Ostiense-Cesano) ed FR5 (Roma Termini-Civitavecchia) ed anche con la metro A, servendosi delle medesime per coprire la tratta Roma-San Pietro/Valle Aurelia (circa 1.200 m).
La tramvia, a scartamento ferroviario (1.435 mm), dopo aver impegnato gli impianti della Ferrovia Vaticana (ripristinati del secondo binario sul viadotto del Gelsomino) li abbandonerebbe dopo la Stazione Vaticana con un raccordo verso via del Seminario Etipico e quindi su via dell'Osservatorio, consentendo ai visitatori di godere, prima della visita ai Musei, dello stupendo panorama floreale ed architettonico offerto dai Giardini Vaticani.
La tramvia, tutta a doppio binario (tranne nei tratti che non lo consentissero, ove si potrebbe adottare quello interlacciato), dopo aver lasciato la via del Giardino Quadrato, raggiungerebbe il capolinea tronco posto nello Stradone dei Giardini, proprio a ridosso dei Musei, con una lunghezza complessiva della tratta, da capolinea a capolinea, di circa 1.500 metri, che poterebbero essere coperti ad una velocità media di 10 km/h in circa 10 minuti di tragitto senza alcuna fermata intermedia.
Per l’alimentazione della tramvia si potrebbe adottare un sistema misto, con linea aerea e senza fili, come offerto dai sistemi Tramwave (di Ansaldobreda) o APS (di Alstom) o Primove (di Bombardier). Il sistema misto consentirebbe sia di limitare l’impatto ambientale che i costi, nel caso si adottasse una soluzione tutta senza fili.
La soluzione senza fili potrebbe essere utilizzata solo per superare il portone d’ingresso e la zona di raccordo fra la Stazione Vaticana e la tratta di attraversamento dei giardini; mentre per questa ci si potrebbe orientare per una soluzione molto semplice e gradevole, analoga a quella della Tramvia del Renon, costituita da pali in legno con le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco metallico.
Le elettromotrici impiegate sulla tramvia potrebbero essere quelle attualmente disponibili sul mercato internazionale, lunghe circa 35 metri, bidirezionali e con una capacità complessiva di circa 250 passeggeri a convoglio. Con una frequenza di passaggio intorno ai 5 minuti, la capacità complessiva del sistema si aggirerebbe sui 3.000 passeggeri/ora per direzione, valore più che sufficiente ad eliminare qualsiasi tipo di coda in un giorno d'afflusso medio.
Con questa configurazione il parco rotabili necessario ammonterebbe a 7 elettromotrici (6 destinate al servizio più una di riserva). Il deposito-officina per il ricovero e le riparazioni del materiale rotabile potrebbe essere ricavato nella galleria, utilizzata attualmente come asta di manovra per la ferrovia, opportunamente ampliata.
L'investimento stimato per la realizzazione del progetto, ai costi correnti, si aggirerebbe grosso modo sui 30 milioni di euro.
Tram multiarticolato a truck centrale Siemens Combino unidirezionale a piano totalmente ribassato (29 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) del 2002-04, presso la stazione centrale, sulla linea 26, nella primavera del 2009.
La GVB (Gemeentevervoerbedrijf) di Amsterdam con la sua flotta di 155 tram (gruppo di 151 unità 2001-2151), di cui quattro bidirezionali (gruppo di 4 unità 2201-2204), è al momento il maggiore utilizzatore al mondo di Combino.
