TRAMVIA VATICANA (?)

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Nel filmato, tratto da YouTube, la locomotiva a vapore che percorre per il collaudo i binari della Ferrovia Vaticana nel marzo 1932.

La costruzione della ferrovia era stata prevista nel Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede ed il Regno d’Italia, che stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma-San Pietro.

La ferrovia ha inizio dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma-San Pietro, scavalca la via Gregorio VII sul viadotto del Gelsomino, ad 8 arcate e lungo 143 metri, e fa ingresso nella Città del Vaticano attraverso un arco ellittico con luce di 16,70 metri chiuso da un portone in ferro a due battenti scorrevoli del peso di 35 tonnellate. Raggiunge quindi, a poco più di 20 metri dall’arco d’ingresso, il fabbricato viaggiatori costruito su progetto dell'ing. Giuseppe Momo, architetto di fiducia di Sua Santità Pio XI.

Da Pio XI ad oggi la ferrovia ha smaltito quasi esclusivamente un discreto traffico merci su ferro che però negli ultimi anni si è ridotto notevolmente, sostituito da quello su gomma. Solo occasionalmente la ferrovia è stata utilizzata per soddisfare un traffico passeggeri.

L'intera infrastruttura, opportunamente ampliata ed elettrificata, pur continuando a mantenere invariate le sue caratteristiche ferroviarie, potrebbe essere impiegata per l'attivazione di un servizio tramviario fra la Stazione di Roma-San Pietro ed i Musei Vaticani, che ormai dominano il panorama dei musei internazionali dall'alto dei loro 4 milioni di visitatori/anno.

La tramvia consentirebbe di aprire un secondo accesso ai Musei, ubicato sul lato opposto a quello attualmente esistente sul viale Vaticano, ormai cronicamente congestionato da code, che in alcuni giorni dell'anno raggiungono anche i 600 metri, fino a piazza Risorgimento ed oltre, su via di Porta Angelica, pari ad oltre 5.000 visitatori per coda.

Il secondo accesso potrebbe essere ubicato accanto alla stazione di Roma-San Pietro, ove per il Grande Giubileo del 2000 era stato edificato il cosiddetto "Atrium", anche detto "Terminal San Pietro" dell'ing. Marchetti Rossi, punto di accoglienza dei pellegrini che volevano raggiungere la basilica in treno, frettolosamente smontato al termine dell'evento, senza essere riusciti a trovargli un impiego alternativo.

L'ubicazione dell'ingresso presso la stazione di Roma-San Pietro consentirebbe anche l'interscambio fra la tramvia e le linee regionali FR3 (Roma Ostiense-Cesano) ed FR5 (Roma Termini-Civitavecchia) ed anche con la metro A, servendosi delle medesime per coprire la tratta Roma-San Pietro/Valle Aurelia (circa 1.200 m).



La tramvia, a scartamento ferroviario (1.435 mm), dopo aver impegnato gli impianti della Ferrovia Vaticana (ripristinati del secondo binario sul viadotto del Gelsomino) li abbandonerebbe dopo la Stazione Vaticana con un raccordo verso via del Seminario Etipico e quindi su via dell'Osservatorio, consentendo ai visitatori di godere, prima della visita ai Musei, dello stupendo panorama floreale ed architettonico offerto dai Giardini Vaticani.

La tramvia, tutta a doppio binario (tranne nei tratti che non lo consentissero, ove si potrebbe adottare quello interlacciato), dopo aver lasciato la via del Giardino Quadrato, raggiungerebbe il capolinea tronco posto nello Stradone dei Giardini, proprio a ridosso dei Musei, con una lunghezza complessiva della tratta, da capolinea a capolinea, di circa 1.500 metri, che poterebbero essere coperti ad una velocità media di 10 km/h in circa 10 minuti di tragitto senza alcuna fermata intermedia.

Per l’alimentazione della tramvia si potrebbe adottare un sistema misto, con linea aerea e senza fili, come offerto dai sistemi Tramwave (di Ansaldobreda) o APS (di Alstom) o Primove (di Bombardier). Il sistema misto consentirebbe sia di limitare l’impatto ambientale che i costi, nel caso si adottasse una soluzione tutta senza fili.

La soluzione senza fili potrebbe essere utilizzata solo per superare il portone d’ingresso e la zona di raccordo fra la Stazione Vaticana e la tratta di attraversamento dei giardini; mentre per questa ci si potrebbe orientare per una soluzione molto semplice e gradevole, analoga a quella della Tramvia del Renon, costituita da pali in legno con le caratteristiche sospensioni trasversali ad arco metallico.

Le elettromotrici impiegate sulla tramvia potrebbero essere quelle attualmente disponibili sul mercato internazionale, lunghe circa 35 metri, bidirezionali e con una capacità complessiva di circa 250 passeggeri a convoglio. Con una frequenza di passaggio intorno ai 5 minuti, la capacità complessiva del sistema si aggirerebbe sui 3.000 passeggeri/ora per direzione, valore più che sufficiente ad eliminare qualsiasi tipo di coda in un giorno d'afflusso medio.

Con questa configurazione il parco rotabili necessario ammonterebbe a 7 elettromotrici (6 destinate al servizio più una di riserva). Il deposito-officina per il ricovero e le riparazioni del materiale rotabile potrebbe essere ricavato nella galleria, utilizzata attualmente come asta di manovra per la ferrovia, opportunamente ampliata.

L'investimento stimato per la realizzazione del progetto, ai costi correnti, si aggirerebbe grosso modo sui 30 milioni di euro.