Motrice a truck Industrial Electrica (bidirezionale, 2 assi, 32 pax) originale del 1904, sulla linea turistica che collega la Plaça J.F.Kennedy, nei pressi del capolinea Avinguda Tibidabo della linea L7 della FGC, con la Plaça del Doctor Andreu, nei pressi della stazione inferiore della Funicular del Tibidabo, nell'estate del 2013.
La linea del Tram Blau è gestita dalla TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), è stata aperta nel 1901, è lunga 1.276 m, supera un dislivello di 93 m, con una pendenza massima dell'8%.
Fino al 2004, anno di inaugurazione delle nuove linee Trambaix e Trambesòs, è' stata l'unica linea sopravvissuta alla chiusura dell'intera rete tramviaria di Barcellona avvenuta nel 1971.
Attualmente il parco vetture è costituito da cinque motrici della seconda serie del 1904 (numerate 5, 6, 7, 8, e 10), di cui due (la 6 e la 7) completamente ricostruite; da una motrice a giardiniera del 1906 (numerata 129, ex 9) e da una motrice della prima serie del 1901 (numerata 2).
agg. 2023:attualmente il servizio è temporaneamente sospeso
Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 3 bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 197 pax) del 2011 (gruppo di 21 unità numerate da 3000 a 3200 a multipli di 10), mentre attraversa nelle due direzioni il centro storico della città aragonese, superando il fiume Ebro in prossimità della Basilica della Madonna del Pilar, nell'estate del 2013.
La trazione in questo tratto avviene con il nuovo sistema ad accumulo di energia (ACR), sviluppato da CAF, che prevede la marcia con batterie di condensatori ad alta capacità che si ricaricano sia con recupero in frenata che attraverso un pattino che si abbassa su uno spezzone di terza rotaia installato a terra in corrispondenza delle fermate. La ricarica avviene a tram fermo, posizionato sopra lo spezzone.
A differenza della tramvia di Siviglia, ove il percorso "wireless" interessa solo il tratto terminale della linea (circa 500 m) in prossimità del capolinea di Plaza Nueva (in cui la ricarica avviene da linea aerea alzando il pantografo); in questo caso è molto più lungo (circa 2,2 km), con 4 stazioni di ricarica poste in corrispondenza di altrettante fermate (tratto giallo nella mappa).
La linea 1 (Avenida de Academia - Mago de Oz), aperta all'esercizio completo nella primavera del 2013, lunga circa 14 km con 25 fermate, è stata anche un'ottima occasione per realizzare una stupenda riqualificazione dell'intero percorso in sede propria, liberato completamente dal traffico automobilistico.
Il sistema di tariffazione prescelto prevede l'utilizzo di biglietti cartacei provvisti di microchip interno, con i quali è possibile l'obliterazione a bordo su terminali a sfioramento. L'acquisto o la ricarica sono possibili sia a terra, in corrispondenza delle fermate, che a bordo, servendosi di opportuni apparecchi equipaggiati di lettore per carte di credito o di debito provviste di pin.
E' in programma un ampliamento che prevede la costruzione di altre due linee:
linea 2 (LaFuentes - Delicias Estaciao),
linea 3 (La Jota - Torrero).
Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (43 metri, 7 casse, 8 assi, 280 pax) RTM del 2012 (gruppo di 6 unità), mentre percorre nelle due direzioni Cours Belsunce, sulla linea T2, nell'estate del 2013.
Del Cityrunner esiste anche una versione corta del 2007 (32 metri, 5 casse, 6 assi, 204 pax), che a Marsiglia forma un gruppo di 26 unità (numerate 001-026).
AGG. 2014: tutte le versioni corte sono state ampliate a quelle lunghe con l'aggiunta di 2 moduli ognuna.
Trattandosi di una città di mare il design dei convogli (curato dallo studio MBD) ricorda lo scafo di una nave, con le modanature lungo l'imperiale in legno e la cabina di guida che assomiglia ad una prua, sovrastata da un faro il cui colore identifica la linea.
Marsiglia è stata una delle prime città francesi a dotarsi di una rete tramviaria a cavalli già nel 1876, elettrificandola all'inizio del 1900 e che raggiunse la sua massima estensione tra le due guerre, per poi essere smantellata fra gli anni cinquanta e sessanta del novecento, con l'unica eccezione della linea 68 (Noailles-Alhambra).
L'attuale rete, gestita da RTS (Régie des Transports de Marseille), consta di due linee:
T1 - Noailles <> Les Caillols (6,10 km, di cui 700 m in galleria in corrispondenza del capolinea di Noailles),
T2 - Arec Le Silo <> Blancarde Foch (5,46 km).
Il percorso della T1 in gran parte coincide con quello della vecchia linea 68, l'unica sopravvissuta allo smantellamento dell'intera rete proprio a motivo della presenza del tunnel di Noailles, sotto il quale era impossibile sostituire il servizio tramviario con quello automobilistico.
Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 402 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) TBC del 2003 (gruppo di 62 unità numerate 2201-2232 e 2301-2306 e 2501-2520 e 2801-2804), utilizzato sulle linee A e B di Bordeaux; qui in un passaggio incrociato nella Place Pey-Berland, alle spalle della cattedrale di Saint André, nell'estate del 2013.
Del Citadis esiste anche una versione corta, la Citadis 302, analoga a quella di Barcellona (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax), che a Bordeaux forma un gruppo di 12 unità (numerate 2241-2246 e 2541-2546) utilizzato sulla linea C.
L'attuale rete, gestita dalla TBC (Tram et Bus de la Cub, Communauté Urbaine de Bordeaux), consta di tre linee:
A - Mérignac Centre - La Gardette Bassen Carbon Blanc/Floriac Dravemont (20,6 km);
B - Claveau - Pessac Centre (15,2 km);
C - Les Auribes - Terres Neuves (8,1 km).
Particolarità della rete di Bordeaux è che dei 44 km di linea totali circa 13 sono alimentati attraverso un ingegnoso ma complesso sistema a terza rotaia (APS, Alimentation Par le Sol), che ha dato non pochi problemi per la sua messa a punto (nella mappa i tratti in giallo).
Il sistema, per evitare l'alimentazione con cavo in sospensioni aeree in aree particolarmente pregevoli da un punto di vista architettonico, prevede l'utilizzo di una terza rotaia a terra posta tra le due di corsa, divisa elettricamente in segmenti di 8 metri, intervallati da tratti neutri di 3 metri. Ogni convoglio ha due pattini striscianti per raccogliere l'energia dalle rotaie e delle antenne che eccitano le tratte quando il tram ci passa sopra. Il sistema funziona in modo che in ogni momento non più di due segmenti consecutivi sotto il tram possono essere alimentati contemporaneamente.
Nel 2009 sono stati aperti i cantieri per realizzare degli ampliamenti della rete:
A - prolungamento da Mérignac-Centre all’avenue de Magudas (3,6 km);
B - prolungamento sud da Bougnard a place de l'Alouette, nel comune di Pessac (3,5km) e prolungamento nord da Claveau all’avenue du Docteur Schinazi, Bordeaux Nord (757 m);
C - prolungamento da Terres Neuves (Bègles) a lycée Terre-Sud (3,7km).
In tutto 11,5 km che dal novembre 2014 si andranno ad aggiungere ai 44 km già in servizio.
Continua l'attività ludica delle varie amministrazioni capitoline consistente nel periodico spostamento dei capilinea delle poche linee tranviarie sopravvissute alla gloriosa rete che ebbe la Capitale nei tempi che furono.
Dopo lo spostamento di quello della linea 2 a piazzale Flaminio, nell'agosto del 2010, stavolta è il turno di quello della linea 8 da largo Argentina a piazza Venezia.
Spostamento del tutto inutile perché non apporta nessun nuovo valore aggiunto alla linea, anzi ne toglie.
Viene infatti soppressa la fermata d'interscambio con la rete bus a largo Argentina e viene aggiunta la fermata di piazza Cairoli, troppo lontana da quella di piazza Venezia e troppo vicina a quella di via Arenula.
Viene aggiunta anche una bella curva a gomito in largo Arenula: l'ideale per mettere in bella evidenza, se ce ne fosse ulteriore bisogno, tutti i difetti della serie 9200 in quanto ad inquinamento acustico della piazza quando la impegnano (come direbbe la buon'anima di Andreotti "ve l'annate proprio a cercà").
Il capolinea viene portato in un bel vicolo cieco, proprio a ridosso del Vittoriano, dal quale non sarà mai più possibile spostarlo per portarlo a Termini (come qualcuno ancora ipotizza pensando all'ormai dimenticato progetto di tramvia Termini-Vaticano-Aurelio) per via del fatto che proprio quel tratto di piazza Venezia è spesso e volentieri interessato dalle cerimonie di Stato al Milite Ignoto.
Inoltre proprio negli stessi giorni dell'inaugurazione del nuovo capolinea hanno iniziato a circolare i nuovi bus della serie Citelis IRISBUS.
La nuova fornitura prevede la messa in esercizio di ben 337 vetture (un quarto delle flotta attuale) tutte diesel, con tanti saluti al metano che a quanto pare "non ci dà più una mano", parafrasando un vecchio slogan pubblicitario.
Le vetture avranno tutte l'ennesima (n tendente ad infinito) nuova livrea: questa volta in rosso pompeiano, che, come ormai da tradizione, varia ad ogni fornitura, facendo di Roma, da un punto di vista trasportistico, una delle città più multicolori al mondo.
Tutte le vetture saranno dotate di un sistema ottico contapassegeri per la "lotta statistica" all'evasione tariffaria.
Non è infatti previsto l'accesso obbligatorio dei passeggeri dalla porta anteriore, misura che molto probabilmente, viste le esperienze delle altre città del mondo, è invece un ottimo deterrente per chi non ha intenzione di pagare il biglietto (anche in questo caso è proprio il caso di dire: "ve l'annate proprio a cercà").
Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda Sirio bidirezionale a piano totalmente ribassato (20 metri, 3 casse, 4 assi, 115 pax, design Pininfarina) ANM 1118 del 2004 (gruppo di 22 unità numerate 1101-1122) proveniente dalla stazione di Napoli Centrale mentre impegna corso Garibaldi in prossimità della stazione di Napoli Circumvesuviana, sulla linea 2 (Emiciclo di Poggioreale - San Giovanni a Teduccio), nell'inverno del 2013.
La versione partenopea del Sirio è la versione "cortissima" (20 m, 3 casse, 2 carrelli, 115 pax) rispetto alle versioni "corta" di Milano (26 m, 5 casse, 3 carrelli, 156 pax) e "lunga" di Milano (35 m, 7 casse, 4 carrelli, 185 pax) e di Firenze (32 m, 5 casse, 3 carrelli, 200 pax).
Come la versione di Firenze si distingue da quelle di Milano per la bidirezionalità delle elettromotrici, per le quali non è necessaria la presenza di anelli di inversione nell'infrastruttura di rete.
Tram articolato a carrelli Ansaldo/Firema SL95, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (33 metri, 3 casse, 8 assi, 212 pax) Oslotrikken AS del 1998-2006 (gruppo di 32 unità numerate 141-172) in alcuni passaggi diurni e notturni sulla rete tramviaria della capitale norvegese, nell'inverno del 2013.
Sulla rete tramviaria di Oslo, con circa 80 km d'impianto (pari a circa 130 km d'esercizio) e 6 linee (numerate 11, 12, 13, 17, 18 e 19), le elettromotrici multiarticolate SL95, a causa del loro peso eccessivo (65 t) e del limitato raggio di curvatura di alcuni tracciati, possono circolare solo su tre linee (numerate 13, 17 e 18).
Il tram SL95 è stato un progetto molto sfortunato: ordinato nel 1995 ha avuto il completamento della fornitura dopo addirittura 10 anni a causa di grossi problemi tecnici che si sono via via presentati durante le consegne (alti livelli di rumorosità, congelamento e corrosione di alcuni apparati). E' in corso di svolgimento una gara per la sostituzione dell'intera flotta.
Le tristi vicende dell'SL95 ricordano molto da vicino quelle dei Variotram di Helsinky che furono giudicati non idonei alle caratteristiche della rete della capitale finlandese e quindi restituiti al fornitore.
