FLEXITY WIEN

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Tram multiarticolato a truck Alstom Flexity Wien (tipo D) unidirezionale a piano totalmente ribassato (33,8 metri, 5 casse, 6 assi, 149+62 pax) WL 304, mentre percorre la Prinz-Eugen-Straße presso uno degli ingressi laterali del Castello del Belvedere, sulla linea 71 (Kaiserebersdorf <> Zinnergasse-Börse), nell'autunno 2024.

La flotta, a fornitura completata, comprenderà 119 vetture, più altre 37 in opzione.

Particolarità del modello, direttamente derivato dal Bombardier Flexity Berlin, è l'altezza degli ingressi dal piano del ferro, portata da 350 mm del modello berlinese a 215 mm: molto vicina a quella del modello Siemens ULF, adottato in precedenza da WL (Wiener Linien), che era di 197 mm.

La fornitura non è stata ancora completata, nonostante il bando risalisse al 2013, il contratto al 2015, la prima consegna al 2018, poiché ha risentito molto di alterne vicende (la pandemia nel 2020, il passaggio da Bombardier ad Alstom nel 2021, la guerra in Ucraina nel 2022).

Nel 2020 le vetture consegnate erano solo 18; nel 2023 si è arrivati a 41 ed attualmente sono circa 90. Nel 2024 c'è stato un ulteriore ordine di 27 vetture, per cui quelle in opzione attualmente sono solo 10.

TRAM A PALERMO

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 3 assi, 132+56 pax) del 2011 (gruppo di 17 unità numerate 01-17), presso il capolinea della linea 1 adiacente la Stazione Centrale, nell'estate del 2024.

Il materiale rotabile scelto per la tramvia di Palermo (multiarticolato a piano totalmente ribassato a carrelli) consentirebbe un esercizio del servizio ottimale anche con una configurazione di rete più complessa di quella adottata a Palermo, che evita attualmente il centro storico ed in periferia consta di ampi tratti rettilinei, che permettono velocità commerciali di tutto rispetto, essendo la gran parte di essi segregati in vie di corsa riservate e dotate di asservimento semaforico agli incroci (assimilabili ad un sistema LRT = Light Rapid Transit, da noi più noto come "metropolitana leggera").

L'infrastruttura di rete consente l'esercizio di 4 linee su 2 sottoreti completamente isolate e del tutto indipendenti l'una dall'altra, essendo dotate ognuna di un proprio deposito per il ricovero notturno e la manutenzione.

Linea 1 (Roccella <> Stazione Centrale)/5,5 km/15 fermate/8 vetture

Linea 2 (Borgo Nuovo <> Stazione Notarbartolo)/4,8 km/13 fermate/3 vetture

Linea 3 (CEP <> Stazione Notarbartolo)/5,0 km./12 fermate/3 vetture

Linea 4 (Calatafimi <> Stazione Notarbartolo)/8,0 km/18 fermate/3 vetture.

La linea 1 fa parte della prima sottorete; le linee 2, 3 e 4 fanno parte della seconda sottorete, che comprende un lungo tratto condiviso fra le 3 linee; la linea 4 viene intesa come linea circolare, avendo i percorsi di andata e ritorno indipendenti.

Le 2 sottoreti sono interconnesse fra loro attraverso un collegamento automobilistico, linea 102 (Stazione Centrale <> Stazione Notarbartolo).

Questa topologia di rete ricorda molto da vicino (con le dovute proporzioni) quella della rete tramviaria di Barcellona.

Anche lì esistono 2 sottoreti ancora indipendenti (Trambesos e Trambaix), ognuna formata da 3 linee che condividono gran parte dei percorsi.

Al momento anche lì l'interconnessione fra le 2 reti è garantita da un collegamento automobilistico celere linea X1 (Glòries <> Francisc Macià), esercitato con autobus ibridi/fuel-cell (a celle a combustibile ad idrogeno) Toyota-Caetano H2 City-Gold.

E' però in via di completamento una interconnessione tramviaria lungo la Diagonal che sostituirà il collegamento automobilistico.

Anche a Palermo è prevista una interconnessione tramviaria che collegherà i 2 capolinea interni attualmente isolati ed una serie di prolungamenti che dovrebbero raggiungere anche le località di Modello e Sferracavallo.

In totale sono previste 7 nuove tratte che al momento hanno raggiunto ognuna diversi livelli di progettazione.

ŠKODA 52T A PRAGA

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Tram multiarticolato a truck ed a carrelli, unidirezionale a piano totalmente ribassato Škoda ForCity Plus 52T (32 metri, 5 casse, 8 assi, 243 pax) in vari rendering della casa costruttrice.

Il 52T è il frutto di una lenta e coerente evoluzione che ha caratterizzato le ultime 3 generazioni tramviarie costruite da Škoda per l'azienda di TPL di Praga DPP (Dopravní Podnik hl. m. Prahy).

La terzultima generazione del 2006 con l'Elektra 14T aveva un layout a truck, a piano completamente ribassato, dal design estremamente avveniristico.

La penultima del 2009 con il ForCity Alfa 15T aveva una configurazione a carrelli, sempre a piano completamente ribassato.

Infine l'ultima con il ForCity Plus 52T (quella per il momento ordinata in 40 unità ma con un'opzione per altre 160) ai pregi dei carrelli pivotanti estremi, che consentono di avere un più disinvolto esercizio nell'aggrovigliata rete tramviaria della città boema, ha aggiunto anche quelli dei truck intermedi, con i quali si hanno degli spazi interni disposti in modo molto meno tormentato e ridotto, soprattutto nei passaggi previsti in corrispondenza dei carrozzini articolati.

La vistosa differenza di unità fra 14T e 15T (60 contro 250) fu dovuta al rifiuto da parte di DPP di ampliare la prima fornitura del 2006 di unità a truck, giudicate inadeguate ai tortuosi itinerari della capitale boema, e di sostituirla già nel 2009 con una nuova imponente di unità a carrelli.

Il modello 52T è un'evoluzione dei modelli ForCity Plus 29T e 30T, che sempre Škoda aveva costruito per Bratislava nel 2014, ma con piano solo parzialmente ribassato vista la presenza di un doppio gradino nelle 2 casse estreme.

Fra le caratteristiche principali del nuovo modello l'introduzione della frenatura elettromeccanica di emergenza (oltre quella elettrodinamica del motore che consente consistenti recuperi di energia) e la presenza di un sistema anticollisione.

LINEA 6 AD INNSBRUCK

Il 14 giugno 2024 è stato un giorno importante per la linea extraurbana 6 di Innsbruck, che è stata prolungata dal capolinea sud di Bergisel a quello nord di Mühlauer Brücke, attraversando tutta la città,  seguendo il tracciato della linea 1.

Per l'occasione è anche stata rinominata Waldbahn (tramvia della foresta).

La linea 6 si chiama così dal 1936, quando era stata elettrificata la vecchia linea a vapore Mittelgebirgsbahn (tramvia di media montagna), inaugurata nel 1900, con un tracciato di 8,3 km che si snodava quasi completamente nel bosco, con pendenze fino al 46% e ricco di strette curve, che portava da Innsbruck Bergisel al borgo montano di Igls.

In questo modo la città di Innsbuck potrà vantare 2 linee extraurbane con penetrazione urbana: la Stubaitalbahn (STB) e la Waldbahn.

E' un vero peccato che ambedue le linee, molto caratteristiche ed attrattive per il tipo di paesaggio che attraversano (la valle di Stubai e la foresta di Igls), siano esercitate con il medesimo materiale rotabile utilizzato nelle linee urbane (Flexity Outlook), al contrario ad esempio di quanto avviene a Vienna, ove le linee urbane sono servite con materiali rotabile diverso (perlomeno nella livrea) da quello utilizzato sulla linea interurbana con penetrazione urbana Wiener Lokalbahnen (WLB).

In precedenza, fino all'introduzione del modello Flexity, le linee urbane di Innsbruck erano servite con complessi a 2 casse/6 assi del tipo GT6, mentre la STB con complessi a 3 casse/8 assi del tipo GT8 e questo consentiva di distinguere immediatamente le 2 tipologie di servizio.

URBANLINER A BERLIN

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* Tram multiarticolato a truck centrale ADtranz GT6N ZR bidirezionale a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi, 150 pax) BVG 2004 del 1999 (gruppo di 15 unità numerate 2001-2015) in doppia trazione con BVG 2011, presso la fermata della Stadtbahn di Alexanderplatz, sulla linea M4, nell'estate del 2011;

* render 3D e mockup in scala 1:1 del nuovo Alstom Urbanliner Berlin (New Flexity).

Nel 2022 si è conclusa da parte di Bombardier (divenuta Alstom nel 2021) la consegna di 231 esemplari del tram multiarticolato a truck denominato Flexity Berlin, a piano totalmente ribassato.

Il Flexity Berlin è una variante del ADtranz (divenuta Bombardier nel 2001) Incentro, in esercizio a Nantes e Nottingham.

BVG (Berliner Verkehrsbetriebe Gesellschaft) nel 2008-2009 ordinò 4 prototipi: 2 lunghi da 40 metri, 7 casse, 8 assi e 2 corti da 31 metri, 5 casse, 6 assi.

Sia i prototipi lunghi che corti erano disponibili sia nella versione uni che bidirezionale.

Nel 2011-2012 (dopo 3-4 anni di valutazioni) sono iniziate le consegne (durate oltre 10 anni) per un totale di 34 esemplari in versione corta bidirezionale (GT6-08ZR serie 4000); 40 esemplari in versione lunga unidirezionale (GT8-08ER serie 8000) e 157 esemplari in versione lunga bidirezionale (GT8-08ZR serie 9000). Non ha avuto seguito invece la versione corta unidirezionale (GT6-08ER serie 3000).

Attualmente fanno ancora parte della flotta BVG 150 esemplari del tram multiarticolato a truck centrale AEG/ADtranz/Bombardier GT6N a piano totalmente ribassato (28 metri, 3 casse, 6 assi), che adottano uno schema di articolazione originariamente concepito per i tram di Brema.

Le consegne di questo modello sono iniziate nel 1995 e terminate nel 2003. Attualmente circolano solo tram che sono stati modernizzati dal 2011 al 2018.

Molti di questi tram viaggiano in doppia trazione (per una lunghezza totale di circa 58 metri) con i pantografi di entrambe le unità alzati, poiché dopo l'ammodernamento è stato eliminato il collegamento in alta tensione tramite il giunto di traino.

 

Per evitare l'utilizzo della doppia trazione (soprattutto sulla linea M4, la più frequentata di Berlino) BVG nel dicembre 2020 ha firmato un accordo quadro con l'allora Bombardier per la fornitura di un massimo di 117 nuovi veicoli bidirezionali denominati Urbanliner (New Flexity).

In questi giorni è stato presentato il primo esemplare prodotto.

 

Questo sarà il tram più lungo mai costruito per Berlino, con 9 casse a piano completamente ribassato per una lunghezza totale di 50 metri.

 

Nell'accordo quadro originario dovevano essere consegnati 82 veicoli da 30 metri a 5 casse e 35 veicoli da 50 metri a 9 casse.

 

Da ultime informazioni (non confermate) BVG avrebbe deciso di convertire l'ordine degli 82 tram da 30 metri su 9 casse in 41 da 60 metri su 11 casse, e questi dovrebbero diventare i tram attualmente più lunghi al mondo.

 

Se così fosse la flotta Urbanliner sarebbe costituita da 76 nuovi esemplari: praticamente la stessa consistenza dell'attuale flotta GT6N, se questi tram fossero impiegati sempre in configurazioni a doppia trazione.

OLTRE LA TVA

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I segnali sono ormai tanti, forti e chiari.

La TVA "non s'ha da fare" e molto probabilmente non si farà.

Nonostante tutta la buona volontà di questa amministrazione, il più importante segnale è arrivato proprio da questa: i lavori inizieranno comunque, ma dalla parte più semplice (e più inutile): la Vaticano-Aurelio.

Forse sperando di mettere davanti al fatto parzialmente compiuto i contrari alla tramvia.

E visto che la tratta Vaticano-Aurelio non potrà essere lasciata isolata (per ovvi motivi di raggiungimento dei depositi da parte dei tram), sarà necessario almeno collegarla al resto della rete o a piazza Risorgimento o all'Argentina o ad ambedue (e così sarà almeno salva la chiusura dell'anello della progettata linea circolare).

Rimarrà comunque da realizzare la tratta Termini-Vaticano, la "direttrice" per antonomasia della capitale (sulla quale ATAC ha già sperimentato una vettura elettrica a supercapacitori), che se non si potesse coprire con una infrastruttura tramviaria (ove impegnare una parte dei 121 tram ESS messi a gara nel 2023 ed aggiudicata a Solaris) sarà necessario trovarne un'altra meno invasiva (agli occhi dei contrari).

A nostro avviso l'unica infrastruttura alternativa rimane sempre quella del BRT (Bus Rapid Transit) o alla francese BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) con ricarica flash in alcune fermate, analogamente a quanto previsto a Genova per la direttrice Val Bisagno.

Ricordiamo sommariamente le caratteristiche peculiari del servizio BRT (utilizzato generalmente in itinerari periferici):

* corsie riservate ai soli bus con vie di corsa completamente separate da quelle del traffico automobilistico;

* diritto di precedenza sugli altri veicoli agli incroci, regolati con impianti semaforici che lo gestiscono in modo automatico;

* fermate attrezzate con pensiline, sedili di attesa, totem per emissione biglietti e schermi con informazioni sui tempi di attesa.

Nel caso di Roma tutti questi requisiti dovrebbero essere calati in uno scenario urbano aggiungendo anche:

* veicoli ad alta capacità simili a quelli tramviari (like-tram), snodati e a zero emissioni.

Tutte queste caratteristiche consentirebbero di raggiungere alti livelli di servizio (soprattutto in termini di frequenza e capienza delle corse) paragonabili a quelli consentiti da un servizio tramviario classico, ma con costi di approntamento e gestione sia della struttura che del materiale rotabile decisamente più contenuti.

Anche il servizio, se ben organizzato, potrebbe raggiungere un'attrazione verso il pubblico (soprattutto turisti) paragonabile a quello di un servizio tramviario classico, anche se meno elegante.

Per questo aspetto (che potrebbe apparire marginale), poiché gran parte dell'itinerario dovrebbe snodarsi su via Nazionale, non ci dovremo fare troppi problemi, dato l'ormai stato di decadenza in cui versa l'importante arteria, costellata di soli negozi di souvenir, indumenti usa e getta e fast food.

Peccato che l'azienda belga (Van Holl) che avrebbe potuto fornire il mezzi like-tram più eleganti al momento sul mercato (ExquiCity) sia appena fallita (ragione in più per ribadire che spesso le cose belle non pagano); ma se ne possono trovare anche altri, più adeguati all'itinerario che dovranno percorrere ed anche più economici.

Tra l'altro va anche ricordato che nella gara (avviata nel 2023 ed aggiudicata a IVECO nel 2024) per la fornitura di 411 bus full-electric sono previste anche 15 unità articolate da 18 metri che inizialmente potrebbero essere impiegate per l'esercizio sulla tratta Termini-Vaticano e con le quali si potrebbero garantire teoricamente anche passaggi ogni di 3 minuti.

Nella mappa uno dei possibili scenari della futura TVA, sdoppiata.

Linea tramviaria con capolinea esterno a piazza Giureconsulti ed interno a piazza Venezia (in coabitazione con quello della linea 8).

Linea BRT con capolinea a Termini ed a piazza Risorgimento.

Che potrebbe anche essere ridenominata MB (Macao <> Borgo), come la prima linea automobilistica inaugurata sulla direttrice Termini-Vaticano nel 1930.

Con il capolinea attestato a piazza Risorgimento si potrebbe riprendere la vecchia tradizione (abbandonata con lo spostamento della linea 64 da piazza delle Città Leonina alla defilata Stazione di San Pietro) delle partenze contemporanee di più vetture alla fine dell'Angelus domenicale, tanto care ai turisti (e alle casse dell'ATAC).

RETE TRAM A ROMA (2027-2028)

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E' stata pubblicata recentemente sul sito Roma Mobilità l'ennesima mappa della futura rete tramviaria di Roma, allocata nell'arco temporale 2027-2028.

Rispetto alle versioni precedenti sembra più congruente e quindi è possibile che sia realizzata (del resto sono stati acquistati 121 convogli tramviari che dovranno pur essere allocati da qualche parte e non solo sull'angusta rete attuale).

La tabella mostra le 10-11 linee e le loro rispettive denominazioni.

Oltre i capilinea sono riportati anche gli interscambi con le restanti linee su ferro (sia metropolitane che ferroviarie urbane).

La linea 1 sarà la ancora irrealizzata tramvia TVA (Termini-Vaticano-Aurelio), la cui progettazione si protrae ormai da quasi un trentennio senza mai riuscire a superare questo stadio propedeutico.

E' prevista l'apertura prima dell'estate dei primi cantieri, ma sul tratto più semplice da un punto di vista realizzativo ed anche meno importante (la tratta Aurelio-Vaticano).

La tratta principale (Termini-Vaticano), sulla quale viaggeranno anche i convogli della linea 3 (da largo Argentina verso il Vaticano e viceversa) e quelli della linea 8P (da largo Argentina verso Termini e viceversa), è ancora in balìa dei vincoli della Sovraintendenza e quindi qualsiasi ipotesi sull'apertura dei suoi cantieri rimane aleatoria.

La linea 2 rimane esattamente quella attuale.

La linea 3 finalmente diventerà una linea circolare con la chiusura dell'anello da Valle Giulia (ove si attesta attualmente) a via Induno (ove attualmente transita per raggiungere Roma Trastevere) servendosi di un nuovo tratto da piazza Risorgimento a ponte Vittorio, dei binari della TVA da ponte Vittorio a largo Argentina e di quelli dell'8 da largo Argentina a via Induno.

Dopo 50 anni sarà il ritorno de "la rossa", praticamente sul medesimo tracciato che l'ha vista transitare giornalmente per 44 anni dal 1931 fino al 1975, quando l'anello fu spezzato con istituzione della linea 30, detta "ad U".

Con i suoi 18 km, 62 fermate ed 11 interscambi con le altre linee su ferro, sarà uno straordinario propulsore del cosiddetto "effetto rete" che è sempre mancato, date le limitate dimensioni, alla rete romana.

La linea 4 è l'attuale linea 14 che a parte la ridenominazione rimane invariata.

La linea 5 rimane esattamente quella attuale.

La linea 8 rimane quella attuale ma è prevista la possibilità di affiancarla con una linea 8P da Casaletto prolungata a Termini servendosi dei binari della TVA da piazza Venezia a Termini, quando saranno realizzati.

 

La linea  9 è l'attuale linea 19 che da piazza dei Gerani raggiunge Roma Tiburtina attraverso la nuova breve diramazione (1,25 km) che parte da piazzale del Verano.

La linea 10 è la tangenziale est che percorre per intero il viale Togliatti (8,2 km) e non si capisce perché non sia stata ancora realizzata essendo il percorso praticamente rettilineo e previsto nel vasto spazio presente al centro delle 2 carreggiate, quindi senza arrecare eccessivi problemi per la cantierizzazione dei lavori.

La linea 11 è il resto dell'attuale linea 19 che da Roma Tiburtina raggiunge piazza Risorgimento attraverso la nuova diramazione che arriva a piazzale del Verano.

Aver suddiviso la linea 19 (15,50 km) in 2 linee di metà lunghezza ci pare un'operazione sensata vista l'oggettiva difficoltà nella gestione operativa di linee troppo lunghe.

La linea 12 è l'attuale tramvia Laziali-Centocelle (che speriamo perda definitivamente la denominazione di Metro G) che viene prolungata sul vecchio sedime della Laziali-Pantano fino a Torrenova, più un breve tratto (2,7 km) che gli consente di raggiunge il Policlinico Tor Vergata.

Con questa nuova configurazione ad una lunghezza di impianto che passa da 41 a 73 km (+77%) corrisponde una lunghezza d'esercizio che passa da 64 a 100 km (+57%).