Tram multiarticolato a truckAlstom Citadis 302 bidirezionale a piano parzialmente ribassato (32 metri, 2 casse, 3 assi, 255 pax) del 2006 (gruppo di 26 unità numerate 1-26), utilizzato sulle linea 1 e linea 2 che collegano Santa Crux de Tenerife a San Cristobal de La Laguna, nelle isole Canarie, nell'autunno del 2025.
La flotta è costituita da materiale rotabile praticamente identico a quello utilizzato nella metropolitana leggera di Madrid e sulle 2 linee tramviarie di Barcellona (Trambaixe Trambesos).
La rete è costituita dalla linea 1 (Intercambiador <> LaTrinidad) lunga 12,6 km e dalla linea 2 (La Cuesta <> Tíncer) lunga 3,6 km che interscambiano alle fermate Hospital Universitario ed El Cardonal.
* Tram multiarticolato a truckAlstom Citadis 302, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione corta (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax) e nella versione lunga Citadis 402 (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax), sulla linea 1 (Hôpital Pasteur <> Henri Sappia), nella Place Massèna, in prossimità della Fontaine du Soleil, e lungo la Avenue Jean Médecin,
* tram multiarticolato a truckCitadis 405, bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) sulla linea 2 (Port Lympia <> Aéroport Terminal 2) e sulla linea 3 (Port Lympia <> Saint-Isidore) nei pressi dello svincolo per l'Aeroporto. nell'autunno 2025.
Va ricordato che la flotta inizialmente (2006) era costituita da 20 complessi in versione corta (5 casse) dei quali 8, grazie alla modularità della piattaforma Citadis, nel 2018 furono ampliati alla versione lunga (7 casse).
Particolarità della flotta Citadis di Nizza è il suo completo equipaggiamento con il sistema Alstom SRS (Stationary Recharge Solution) che consente la marcia priva di catenaria (wireless) per un breve tratto della linea 1 e sull'intero percorso delle linee 2, 3 e B.
La prima versione del sistema SRS (adottata sulle vetture 302 e 402) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di batterie NiMH che sono ricaricate da linea di contatto (ricarica lenta in movimento) lungo i tratti provvisti di catenaria (che sono prevalenti rispetto a quelli senza, con un rapporto 10/1).
La seconda versione del sistema SRS (quella adottata sulle vetture 405) prevede come equipaggiamento di bordo una serie di celle di super-capacitori LICs (Ecopack) ricaricabili mediante delle di stazioni di ricarica situate presso le principali fermate (ricarica rapida da fermo), consentendo di estendere i tratti wireless a tutta la linea.
Nella ricarica da fermo, durante la sosta presso la fermata per la normale salita e discesa dei viaggiatori, il tram effettua la ricarica tramite un magnete di contatto che va a toccare un pattino di alimentazione da terza rotaia, che gli consente di continuare il percorso fino alla fermata successiva con piena disponibilità di energia.
Una ricarica completa avviene in un tempo massimo di 20 secondi e la vettura può affrontare il percorso prefissato potendo raggiungere una velocità fino a 80 km/h.
Analoghe soluzioni con accumulo a bordo sono state adottate sia a Siviglia (con ricarica rapida da fermo da linea di contatto) che a Saragozza (con ricarica rapida da fermo da terra) servendosi del sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) di CAF.
La rete è composta da 4 linee (con circa 25 km di lunghezza d'impianto sui quali insistono circa 40 km di lunghezza d'esercizio).
La linea 1 (quella storica) ricorda con un percorso ad U quello delle linee metro di Barcellona, che partendo dalla collina raggiungono il mare per poi ritornare alla collina.
La linea 2 che dall'Aeroporto raggiunge il centro seguendo un itinerario costiero O-E con l'ultimo tratto di oltre 3 km percorso completamente in sotterranea.
La linea 3 che condivide completamente il percorso costiero con la linea 2 per poi raggiungere a N la pianura del Varo.
La linea B (l'ultima costruita) che con un breve tratto collega l'Aeroporto al centro CADAM.
PS: la soluzione catenary free dei tram di Nizza è quella che è stata adottata anche a Roma per i 121 tram ordinati a CAF.
Non sono disponibili però molti dettagli su questa caratteristica, sia nella documentazione emessa per la gara (nella quale si parlava di complessi "dotati di batterie" e di altri "predisposti") che in quella del costruttore (mai pubblicata).
Possiamo ipotizzare che si tratterà di "vetture con batterie con ricarica lenta da linea di contatto" (visto l'esiguità dei tratti wireless), anche se nell'ultima Memoria di Giunta (83/2025) gli unici 2 tratti importanti senza rete aerea della linea TVA (la rotatoria di piazza Venezia ed il triangolo dei ponti Vittorio e PASA) sembrano scomparsi.
Nelle immagini virtuali e reali alcuni passaggi dei complessi Flexity Berlin sul prolungamento della linea M10 (Berlin Hbf <> U-Turmstraße) (*), il giorno dell'inaugurazione (9 settembre 2023) e nei giorni di normale esercizio.
Dopo circa 2 anni e mezzo di lavori (che hanno interessato 2,2 km di linea a doppio binario con 5 nuove fermate, realizzata principalmente come pista erbosa rispettosa del paesaggio urbano) è stato consentito alla linea M10 di proseguire il suo viaggio dalla stazione ferroviaria principale di Berlino Hauptbahnhof alla stazione della metropolitana Turmstraße della linea U9 (Osloer Str. <> Rathaus Steglitz), raggiungendo di nuovo, dopo quasi 60 anni, il centro del quartiere Moabit.
Si prevede che nel prossimo futuro circa 16.000 passeggeri utilizzeranno la nuova tratta in un giorno lavorativo medio.
Il prolungamento della linea M10 è l'ultimo "sconfinamento" dell'attuale rete tramviaria, confinata nel territorio della ex-DDR, in quello della ex-Berlino Ovest, che aveva visto, dopo la divisione della città in 2 settori, la completa scomparsa del tram.
La rete tramviaria della città di Berlino alla fine della seconda guerra mondiale totalizzava circa 300 km d'impianto (una delle più estese del mondo).
Con la divisione della città in 2 settori la rete fu smembrata e quella presente nel settore occidentale fu completamente smantellata, in ossequio alla dottrina della Autogerechte Stadt (la città a misura d'auto), teorizzata dall'architetto ed urbanista tedesco Hans Bernhard Reichow nel 1959 nel saggio "The Car-Friendly City - A Way Out of Traffic".
Nel 1967 la dimensione della rete raggiungeva a malapena i 150 km, confinati completamente nel settore orientale.
Dopo la riunificazione si cominciò a pensare ad una ricostruzione di quanto perduto (e il prolungamento della linea M10 ne è un esempio) anche se la lentezza nella realizzazione dei nuovi tratti fa presagire che nel 2050 (a 100 anni dallo smembramento) non si sarà raggiunta la lunghezza della rete originaria.
Comunque attualmente la rete della città raggiunge i 189 km di lunghezza d'impianto che la pone al terzo posto nella classifica europea, dopo San Pietroburgo ed Odessa e prima di Mosca (Milano, prima rete italiana, è al 26mo posto).
La rete tramviaria di Berlino gode di 2 primati unici:
* è stata la prima nel mondo nel 1881 ad avere una linea elettrificata (progettata e costruita da Ernst Werner von Siemens a Groß-Lichterfelde, all'epoca comune rurale indipendente da Berlino);
* condivide la rete con altri 2 sistemi su ferro: la U-Bahn (prevalentemente sotterranea) e S-Bahn (prevalentemente di superficie o sopraelevata).
(*) le linee di Berlino con il prefisso M sono dette MetroTram e sono caratterizzate da un servizio H24 con frequenze minime di 10 minuti durante il giorno
