TRAM A RIGA

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* Trama a carrelli CKD (Tatra) T3SU unidirezionale in comando multiplo e singolo (14 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1974 (gruppo di 243 unità numerate non consecutivamente), presso il ponte Akmens sulla Daugava;

* tram a carrelli CKD (Tatra) T6B5SU unidirezionale in comando multiplo (15 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1988 (gruppo di 62 unità numerate 201-262);

* tram multiarticolato a carrelli SKODA ForCity Alfa 15T unidirezionale a piano totalmente ribassato (31 metri, 3 casse, 8 assi, 189 pax) del 2010 (gruppo di 20 unità) e ForCity 15T1 (41 metri, 4 casse, 10 assi, 255 pax) del 2012 (gruppo di 6 unità numerate 58011-58066), presso il Teatro dell'Opera Nazionale, nella piazza Aspazijas, nell'inverno del 2016.

Il ForCity di Skoda è uni tram multiarticolato a carrelli rotanti a piano parzialmente ribassato nel quale i carrelli sono posti al di sotto delle articolazioni in modo che sia possibile un passaggio fra le varie casse, largo appena 700 mm, con un piano a solo 450 mm (spf) rispetto ai 350 della cassa.

Il passaggio è affrontato con una piccola rampa di soli 100 mm di dislivello, che ha consentito al costruttore di definire il rotabile come il primo tram multiarticolato a carrelli a piano totalmente ribassato al mondo.

Particolarità della rete tranviaria di Riga è lo scartamento adottato, uguale a quello ferroviario finlandese (1.524 mm, 5 ft) e compatibile con quello russo (1.520 mm).

La flotta di rotabili presenti sulla rete di Riga è analoga a quella della rete di Praga, la quale però è a scartamento standard (1.435 mm)  (T3, T6 e Skoda ForCity).

TATRA T6 A SOFIJA

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Tram a carrelli CKD (Tatra) T6A2B unidirezionale a scartamento metrico (15 metri, 1 cassa, 4 assi)  del 1990 (57 unità numerate 2001-2057), presso il largo Petko R. Slaveykov, nell'inverno del 2016.

Esiste anche una piccola flotta di T6B5B a scartamento normale del 1989 (37 unità numerate 4101-4137) con i rotabili larghi 2,50 m invece di 2,20, larghezza delle unità per l'esercizio su scartamento metrico.

La rete tramviaria di Sofia (308 km) dispone di soli 40 km a scartamento normale (1.435 mm) sui quali sono esercitate solo 3 linee; i restanti 268 km, sui quali sono esercitate 11 linee, sono a scartamento ridotto (1.009 mm) (esiste anche un breve tratto con i due scartamenti interlacciati).

TRAM A WARSZAWIE

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* Tram a carrelli Konstal 105 Na unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1979 (gruppo di 167 unità), presso la Marszałkowska, nell'estate del 2016.

La configurazione di questi convogli è sempre costituita da 2 elettromotrici in doppia trazione.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Swing 120 Na unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 161 pax) del 2010 (gruppo di 180 unità numerate 3116-3295)).

Esiste anche una versione bidirezionale denominata Swing 120 Na Duo (gruppo di 6 unità numerate 3501-3506).

L'imponente flotta tramviaria della città di Varsavia (circa 900 convogli) è composta essenzialmente dai modelli Konstal (nelle sue molteplici varianti) e dai modelli Pesa.

Esiste anche una piccola flotta di una trentina di unità a piano parzialmente ribassato costituita da Konstal 116.

TRAM A GDANSK

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* Tram multiarticolato a carrelli Modertrans Moderus Beta MF01 bididirezionale (26 metri, 3 casse, 8 assi) acquisito nel 2009 dalla rete di Dortumunt (gruppo di 46 unità numerate 1107-1152) e Moderus Beta MF18 acquisito nel 2015 dalla rete di Kassel (gruppo di 16 unità numerate 1161-1176), nei pressi della stazione ferroviaria di Danzica, nell'estate del 2016.

I tram, originariamente denominati Duewag N8C NF, sono stati modernizzati inserendo un piano ribassato nella cassa centrale, che è stata dotata anche di una porta per lato, e dall'introduzione di un impianto di aria condizionata.

* Tram a carrelli Konstal 105 Na unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1975 (uno degli ultimi convogli sopravvissuti di un gruppo di 175 unità), versione a 4 porte del 105 N, in configurazione a doppia trazione.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Swing 120 NaG unidirezionale a piano totalmente ribassato (30 metri, 5 casse, 6 assi, 161 pax), del 2010 (gruppo di 45 unità numerate 1001-1045).

TRAM A POZNAN

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* Tram multiarticolato a carrelli Duewag/Kiepe GT8 unidirezionale (32 metri, 3 casse, 8 assi) acquisito nel 1998 dalla rete di Düsseldorf (gruppo di 22 unità numerate 650-671) e dalla rete di Frankfurt/M (gruppo di 11 unità numerate 672-682) e nel 2010 ancora dalla rete di Düsseldorf (gruppo di 31 unità numerate 683-713) e nella versione bidirezionale dalla rete di Frankfurt/M (gruppo di 6 unità numerate 901;903-907), presso il mercato sulla Dąbrowskiego, nell'estate del 2016.

* Tram multiarticolato a carrelli Modertrans Moderus Beta MF02 AC unidirezionale a piano parzialmente ribassato nella cassa centrale (28 metri, 3 casse, 8 assi, 206 pax) del 2011 (gruppo di 24 unità numerate 415-438) e MF20 AC del 2016 (gruppo di 22 unità numerate 439-460), presso la Fredry.

* Tram multiarticolato a truck Solaris Tramino S105 P unidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 195 pax) del 2011 (gruppo di 45 unità numerate 515-559).

A Poznan circolano anche un Tramino S100 con il medesimo rodiggio dell'S105P, ma leggermente più corto (numerato 560) e 14 Siemens Combino Advanced (numerati 501-514).

TRAM A WROCLAW

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* Tram a carrelli Konstal 105 unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1979 (gruppo di 196 unità), sia nella versione N a 3 porte che da quella Na a 4 porte, presso la plac Powstańców Warszawy, nell'estate del 2016.

La configurazione di questi convogli è sempre costituita da due elettromotrici bloccate, la seconda delle quali funge da rimorchiata, essendo stata privata delle cabina di guida.

* Tram a carrelli Protram 105 NWr unidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) del 2005 (gruppo di 164 unità), presso la Galeria Dominkanska.

La versione NWr è la naturale evoluzione di quella precedente N, dalla quale si differenzia per la sostituzione delle porte e dei frontali.

* Tram multiarticolato a carrelli Protram 205 WrAs unidirezionale a piano parzialmente ribassato nella cassa centrale (27 metri, 3 casse, 8 assi) del 2006 (gruppo di 22 unità numerate 2701-2722), sempre presso la Galeria Dominkanska.

PESA KRAKOWIAK PER IL PRIMO VIAGGIO IN TRAM DI PAPA FRANCESCO A KRAKOW

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Il 28 luglio 2016, durante le Giornate Mondiali della Gioventù, uno dei Pesa Krakowiaks è stato utilizzato per il trasferimento di Papa Francesco dal Palazzo dell'Arcivescovado al Parco Bloniach, lungo un percorso di circa due chilometri che ha toccato la Franciszkanska, lo Straszewskiego, lo Pilsudskiego e la Aleia 3 Maja.



Il rotabile per l'occasione è stato decorato con una livrea con i colori bianco e giallo, tipici della bandiera vaticana; con lo slogan "Beati i misericordiosi perché troveranno misericordia" in varie lingue; con le tabelle di linea con la scritta "Tram del Papa" in italiano e con una targa siglata "SCV 1".

TRAM A KRAKOW

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* Tram articolato a carrelli SGP/Lohner E1 unidirezionale (20 metri, 2 casse, 6 assi) del 1974, con rimorchiata Rotax c4 (14 metri, 1 cassa, 4 assi) del 1976, di cui sono state acquisite 73 unità (numerate 101-173) nel 2004 dalle linee di Vienna (WL), presso la Starowislna, nell'estate del 2016.

* Tram multiarticolato a carrelli Pesa Twist 2014N Krakowiak unidirezionale a piano parzialmente ribassato (43 metri, 4 casse, 10 assi, 248 pax) del 2015 (gruppo di 36 unità numerate RG901-RG914 e HG915-HG936), sul ponte Grunwaldzki.

Il 28 luglio 2016, durante le Giornate Mondiali della Gioventù, uno dei Pesa Krakowiak è stato utilizzato per il trasferimento di Papa Francesco dal Palazzo dell'Arcivescovado al Parco Błoniach .

* Tram multiarticolato a carrelli Bombardier NGT6 (Flextiy Classic) unidirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 6 assi, 172 pax) del 1999 (gruppo di 14 unità numerate 2001-2014) del 2003 (gruppo di 12 unità numerate 2015-2026) e NTG6-2 del 2007 (gruppo di 24 unità numerate 2027-2050), sul ponte Grunwaldzki, e NGT8 (32 metri, 3 casse, 8 assi, 224 pax) del 2012 (gruppo di 24 unità numerate 2051-2074), presso la Starowislna.

La configurazione base della famiglia di rotabili NGT8, che Bombardier ha acquisito e che ora chiama Flexity Classic, è quella che ADtranz chiamava NF2000 e corrisponde ad un rotabile di circa 30 metri, con circa il 60% di pavimento a piano ribassato, costituito da tre casse su quattro carrelli, di cui due portanti rotanti, posti sotto la cassa centrale e dotati di ruote indipendenti e false sale, di diametro uguale a quello dei carrelli motori.

Tipici esempi sono quelli realizzati per Kassel, Essen, Schwerin, Dessau, Dresda, Danzica, Francoforte sul Meno, Halle, Brema.

EUROTRAM A STRASBOURG

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Tram multiarticolato a truck ADtranz Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) ed a truck/carrelli Citadis 403 in transito sulla rete di Strasburgo, nella primavera del 2015.

La rete di Strasburgo è gestita dalla CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois), il cui parco rotabili attualmente è composto da 94 convogli: 36 Eurotram da 8 assi, 17 da 10 assi e da 41 Citadis 403 da 10 assi, tutti bidirezionali.

* Il primo lotto di Eurotram, progettati da SOCIMI e costruiti da ABB, consegnati fra il 1994 ed il 1995, era composto da:

- 26 convogli da 33 metri, 7 casse, 8 assi, 200 pax, 330 kW di potenza, numerati CTS 1001-1026.

* Il secondo lotto di Eurotram, costruiti da ADtranz, consegnati fra il 1998 ed il 2000, era composto da:

- 10 convogli da 33 metri, 7 casse, 8 assi, 200 pax, 330 kW di potenza, numerati CTS 1031-1040;

- 17 convogli da 43 metri, 9 casse, 10 assi, 270 pax, 440 kW di potenza, numerati CTS 1051-1067.

* Il terzo lotto di Citadis 403, costruiti da Alstom, consegnati fra il 2005 ed il 2007, era composto da:

- 41 convogli da 45 metri, 7 casse, 10 assi, 306 pax, 700 kW di potenza, numerati CTS 2001-2041.

Il 403 è una variante della nota serie Citadis di Alstom realizzata appositamente per Strasburgo che ripropone quasi fedelmente l'estetica adottata dieci anni prima da Zagato per SOCIMI.

Fra le differenze più vistose tra Eurotram e Citadis ci sono quelle sugli accessi: a doppia anta sui Citadis rispetto a quelli ad anta unica sugli Eurotram, che risultavano troppo lenti nei tempi di apertura e chiusura delle porte.

Fra quelle meno vistose ci sono le differenze sui carrelli di estremità (portanti): rotanti sui Citadis rispetto a quelli solidali con le cabine di guida (a carrozzino) sugli Eurotram, che risultavano stridenti e poco fluidi nelle iscrizioni in curva.

L'Eurotram è un monumento vivente.

Innanzitutto all'industria italiana che lo concepì. In particolare alla SOCIMI, che per questo fu smantellata a metà degli anni '90 con l'operazione "Mani Pulite", perché ritenuta troppo pericolosa dai potentati stranieri che a quei tempi non erano ancora in grado di mettere insieme in un'unica piattaforma un concentrato di pregi estetici, di confort e di innovazione, quali quelli offerti dal primo Eurotram.

In secondo luogo lo è a Catherine Trautmann, sindaco di Strasburgo nel 1989, quando riuscì, nonostante le forti opposizioni, a riportare di nuovo il tram nella città alsaziana, dopo lo smantellamento della rete avvenuto negli anni '60, in ossequio alla dottrina tanto cara ai petrolieri, europei e d'oltreatlantico, della "Autogerechte Stadt" (città dedicata all'automobile).

Ritorno del tram che comportò non solo la reintroduzione della rotaia ma anche una serie di interventi di riqualificazione della città che ridisegnarono le strade del centro e della periferia e che furono precursori di quel "Rinascimento del tram" che negli anni successivi interessò gran parte delle città di media dimensione di Francia e non solo.

La rete consta attualmente di 6 linee, che si sviluppano su 38,6 km di lunghezza con 73 fermate.

Le tappe più significative di questo sviluppo sono state le seguenti:

* 25/11/1994: apertura della linea A (Hautepierre Maillon/Baggersee) per 9,4 km;
* 04/07/1998: ampliamento della linea A (Baggersee/Illkirch Lixenbuhl) per 2,6 km;
* 01/09/2000: apertura della linea B (Hoenheim Gare/République/Elsau) per 9,3 km;
* 01/09/2000: apertura della linea C (Esplanade/République) per 1,6 km;
* 25/08/2007: ampliamento della linea C (Esplanade/Neuhof Rudolphe Reuss) per 4,6 km;
* 25/08/2007: apertura della linea D (Etolie Polygone/Aristide Briand) per 1,1 km;
* 25/08/2007: apertura della linea E (Baggersee/Wacken);
* 23/11/2007: ampliamento della linea E (Wacken/Robertsau Boecklin) per 1,6 km;
* 30/01/2008: ampliamento della linea B (Elsau/Ostwald Hôtel de Ville) per 2,9 km;
* 23/05/2008: ampliamento della linea B (Ostwald Hôtel de Ville/Lingolsheim Tiergaertel) per 2,1 km;
* 27/11/2010: ampliamento della linea C (Gare Centrale/Homme de Fer) per 0,8 km;
* 28/11/2010: apertura della linea F (Place d'Islande/Oberservatoire) per 0,7 km;
* 28/11/2010: ampliamento della linea F (Observatoire/Elsau);
* 30/11/2013: ampliamento della linea A (Cervantès/Parc des Sports) per 1,0 km;
* 30/11/2013: ampliamento della linea D (Dante/ Poteries) per 1,1 km.

CARRO ELECTRICO LINHA 22 A PORTO

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Motrice a truck Brill 28 (bidirezionale, 9 metri, 2 assi) originale degli anni trenta del novecento, sulla linea 22 (riattivata nel 2007), nell'estate del 2014.

La linea 22 è una circolare che dal capolinea ad anello del Carmo, scende verso la Praça da Libertade, lambendo la Torre dos Clérigos, per risalire poi verso la Praça de Batalha e raggiungere il capolinea tronco omonimo, nei pressi della stazione superiore della Funicolare di Guindais, con la quale è possibile portarsi alla base dell'imponente ponte in ferro Dom Luis I.


La linea 22, come la 1 e la 18, fa parte del circuito turistico "Porto Tram City Tour".

TPIR A TORINO

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Tram multiarticolato a truck Alstom Cityway uni/bidirezionale a piano interamente ribassato (TPIR) (34 metri, 7 casse, 8 assi) del 2001-03 (gruppo GTT di 55 unità numerate 6000-6054, le prime 6 monodirezionali, 148 pax; le restanti bidirezionali, 143 pax) durante l'attraversamento del mercato di Porta Palazzo in piazza della Repubblica, sulla linea 4, nell'inverno del 2015.

La serie 6000 è molto simile alla serie 9200 dell'ATAC di Roma in quanto ambedue naturale evoluzione:

- del prototipo Socimi S-350 LRV del 1989, primo tram al mondo a pavimento totalmente basso;
- del prototipo Firema del 1991, realizzato in collaborazione con Fiat Ferroviaria;
- della serie Eurotram di Strasburgo e poi di Milano, di Socimi e ABB, del 1994.

Il prototipo Socimi, aveva carrelli entrambi motori, che ruotavano rispetto all'unica cassa per mezzo di una normale ralla a sfere, mentre il prototipo Firema era costituito da due casse più un carrozzino d’articolazione.

L'Eurotram di Strasburgo aveva invece una configurazione, cosiddetta "multiarticolata", con i rotabili articolati a casse sospese, cioè costituiti da carrozzini poggianti sui carrelli e da casse sospese tra un carrozzino e l’altro (nel caso specifico 3 casse sospese fra 4 carrozzini, di cui 2 di estremità, sui quali erano montate le cabine di guida).

Nei Cityway di Roma e Torino i due carrozzini d'estremità sono delle vere e proprie casse che oltre ad alloggiare le cabine di guida, nel caso di Torino, ospitano anche una porta per la salita e la discesa dei passeggeri.

TPR A TORINO

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Tram articolato a carrelli Fiat Ferroviaria/OMS/Ansaldo T5000 monodirezionale a piano parzialmente ribassato (TPR) (22 metri, 3 casse, 6 assi, 138 pax) del 1990 (gruppo GTT di 54 unità numerate 5000-5053) durante l'attraversamento del mercato di Porta Palazzo in piazza della Repubblica, sulla linea 3, nell'inverno del 2015.

La serie 5000 è molto simile alla serie 9000 dell'ATAC di Roma in quanto ambedue naturale evoluzione del prototipo delle Officine Meccaniche della Stanga (Firema) del 1984, primo tram al mondo a pavimento parzialmente basso.

Questo prototipo fu sviluppato a partire da un classico tram articolato a due casse su tre carrelli, di cui i due estremi motori, abbassando a circa 350 mm dal piano del ferro il pavimento in tutta la parte centrale del tram, fra i due carrelli motori, che restavano di tipo tradizionale.

Cuore di questi tram, che rappresentarono una grande innovazione, era il carrello portante centrale a ruote indipendenti, senza sale o con "false sale" a doppio collo di cigno, che permetteva di mantenere il pavimento basso in tutta la zona fra i due carrelli motori di estremità.

Salvo il prototipo Firema, tutti questi tram presentavano lo sdoppiamento dell’articolazione fra le due casse principali ove la tradizionale "giostra" era sostituita da una piccola cassa, solidale al carrello portante a ruote indipendenti, che costituiva il cosiddetto "carrozzino".

All'interno di questi tram occorrevano due o tre gradini per superare il dislivello di circa mezzo metro fra la zona ribassata e le zone a pavimento alto al di sopra dei due carrelli motori.

TRAM AD HELSINKI

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* Tram multiarticolato a truck ADtranz/Bombardier Variotram (oggi Stadler Variobahn) unidirezionale a piano totalmente ribassato e riscaldato (24 metri, 5 casse, 6 assi, 135 pax) HKL 208 del 1999 (gruppo di 40 unità numerate 201-240), sulla linea 2 (Kaivopuisto-Eläintarha) nella Senaatintori (piazza del Senato);

* tram articolato a carrelli Valmet MLNRV II monodirezionale a piano parzialmente ribassato (26 metri, 3 casse, 8 assi, 169 pax) HKL 84 del 1984 (gruppo di 42 unità numerate 71-112), sulla linea 4 (Katajanokka-Munkkiniemi) su uno dei ponti di accesso all'isola Katajanokka, di fronte alla Uspenskin Katedraali (Cattedrale ortodossa della Dormizione);

* tram storico a truck Asea bidirezionale (8 metri, 1 cassa, 2 assi, 20 pax) HKL 50 del 1915, ricostruito nel 1957 (gruppo di 67 unità numerate 1-67) in servizio sulla linea del Museo del Tram nella Kauppatori (piazza del Mercato), nell'estate del 2013.

Lo scartamento tramviario della capitale finlandese (unica rete presente nella nazione) è metrico e non coincide con quello ferroviario (1.524 mm) analogo a quello russo (1.520 mm).

AGG. 2017: i Variotram si sono rivelati poco adatti alla rete tranviaria di Helsinki, per cui nell'agosto 2017 è stato concordato fra HKL e Bombardier di annullare l'acquisto.

Bombardier pagherà ad HKL 33 milioni di euro in compensazione della minore durata di vita dei rotabili (originariamente fissata dal contratto in 40 anni), che saranno restituiti da HKL a Borbardier dal 2018 in poi.

Questa triste vicenda ricorda molto da vicino quella del FIREMA SL95 rifiutato dalla Trikken di Oslo.

[E grazie a Lillo per tutti i video!]

TRENOVIA DE OPICINA (I)

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Tram a carrelli OMS/TIBB, bidirezionale (13 metri, 1 cassa, 4 assi) Trieste Trasporti 402 del 1935 (gruppo di 7 unità numerate 401-407) in sosta presso lo scambio che segna il passaggio fra il tratto ad aderenza naturale e quello funicolare della linea 2 fra Trieste ed Opicina, nell'estate del 2014.

La linea tramviaria Trieste-Opicina collega il centro della città mitteleuropea dal capolinea di Piazza Oberdan, situato a livello del mare, alla frazione di Villa Opicina, sull'altipiano carsico a 329 m s.l.m., su un un tracciato di circa 5 km.

Gran parte di questo tracciato viene percorso in aderenza naturale, mentre il rimanente, circa 900 m, nel tratto compreso fra Piazza Scorcola e Vetta Scorcola, si avvale dell'ausilio di un sistema funicolare terrestre.
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L'impianto  funicolare, la cui stazione  motrice è ubicata  a monte del tratto ed il cui argano muove una fune traente alle cui estremità sono fissati, a mezzo testa fusa, due carri-scudo detti "spintori", consente alle vetture tramviarie di superare le pendenze della sezione, che raggiungono picchi massimi del 26%.

Ai carri-scudo, che normalmente si trovano uno a valle e l'altro a monte, vengono fatte appoggiare le vetture tranviarie, provenienti rispettivamente dal capolinea di Piazza Oberdan e da quello di Opicina.

A Piazza Scorcola, attraverso uno scambio, assistito da un motore elettrico, la vettura tranviaria in arrivo si inserisce sul binario della funicolare a monte del carro e quindi, con manovra di retromarcia, dopo che lo scambio è stato riposizionato, si appoggia al carro-scudo. A Vetta Scorcola l'altra vettura in arrivo si appoggia direttamente al carro in stazionamento.

Nella sezione funicolare il movimento dei convogli, vettura tramviaria più carro-scudo, è di tipo alternato a va e vieni, con la vettura in discesa trattenuta dal primo carro-scudo e quella in salita spinta dal secondo, che si incrociano a metà percorso in un tratto a doppio binario.

Questo tipo di esercizio è in funzione dal 1928. In precedenza, dal 1902 al 1928, il medesimo tratto era esercitato attraverso un sistema analogo nel quale gli "spintori" erano sostituiti da locomotive a cremagliera, abbandonato poi per motivi di praticità.

Dal settembre 2012 il servizio è sospeso a causa dello svio di una vettura avvenuto in un tratto ad aderenza naturale.

Attualmente sono effettuate delle corse di prova in vista di una prossima riattivazione del servizio.

AGG. 2019: il servizio è stato riaperto a fine luglio 2014 e sospeso di nuovo il 16 agosto 2016 a causa di un grave incidente frontale fra 2 vetture: da allora non è stato mai più riaperto.

DESFILE DE CARROS ELECTRICOS (TRAM PARADE) A PORTO

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Il pomeriggio del 3 maggio si è svolta a Porto l'annuale parata tramviaria che sfila lungo la riva al fiume Duero, percorso giornalmente impegnato dalla linea 1 (Passeio Alegre-Massarelos-Infante).

Alla parata di questa'anno hanno partecipato 11 vetture e 2 rimorchiate, tutte in perfetto ordine di marcia, ricoverate durante il resto dell'anno presso il locale "Museu do Carro Electrico", ubicato in località Massarelos.

Hanno sfilato nell'ordine:

vettura 104
originariamente a cavalli, motorizzata nel 1895, rimasta in servizio fino al 1980 e restaurata nel 1994;

vettura 22
originariamente a cavalli, della casa inglese "Starbuck Car and Wagon Company" di Birkenhead, motorizzata nel 1895 su chassis Brill 21E, smotorizzata nel 1930 e rimotorizzata di nuovo nel 1991 in vista del suo ingresso al Museo;

vettura 163
originariamente vettura elettrica della casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia;

vettura 100
ricostruita nel 1995 dai rottami di quella gravemente danneggiata nell'incendio del deposito di Boavista del 1928, costruita originariamente dalla casa americana "John George Brill & Co." di Philadelphia nel 1905, è molto simile ad una delle vetture in servizio sulla tramvia turistica Sintra-Praia das Macas;

vettura 250
esemplare superstite delle 12 vetture costruite nel 1927 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "italiane", essendo equipaggiate con carrelli motorizzati dalla "Compagnia Generale di Elettricità" (CGE), in servizio fino al 1981;

vettura 315 + rimorchiata 18
esemplare superstite delle 16 vetture costruite tra il 1929 ed il 1930 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto, denominate come "fumiste", essendo equipaggiate con finestrini che venivano smontati durante l'estate, consentendo il trasporto anche di passeggeri fumatori;

rimorchiata, costruita nelle officine sociali nel 1934, con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo;

vettura 191
costruita nel 1929 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

vettura 247
originariamente acquisita nel 1908 dalla casa "United Electric Car Company" di Preston e per questo denominata come "inglese";

vettura 274 + rimorchiata 1
costruita nel 1928 nelle officine sociali del Carris de Ferro do Porto su carrelli Brill;

rimorchiata acquisita molto probabilmente nei primi anni del '900;

vettura 288
esemplare superstite delle 10 vetture acquisite nel 1928 dalla casa belga "Société Anonyme des Ateliers de Construction d'Etablissements Famileureux" e per questo denominate come "belghe";

vettura 269
costruita nelle officine sociali nel 1930 con i finestrini rimovibili per consentire l'accesso ai fumatori durante il periodo estivo; in servizio fino al 1990.

E' interessante notare che negli stessi giorni ma in altri luoghi, ove alberga ben altra cultura e ben altra tradizione tramviaria, a Roma, sia stata addirittura indetta una gara per la dismissione con obbligo di rottamazione di ben 195 rotabili storici (123 elettromotrici e 72 rimorchiate). Grazie Roma!

[E grazie a Giulia per tutti i video!]

FLEXITY BERLIN GT6-08ZR

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Tram multiarticolati a truck Bombardier Flexity GT6-08ZR bidirezionali, a piano totalmente ribassato (31 metri, 5 casse, 6 assi, 184 pax) BVG 4031 e 4004, mentre disimpegnano i due storici capilinea estremi della linea semicircolare M10, rispettivamente la stazione della S-Bahn Nordbahnhof e la stazione della metro U1 Warshauerstrasse, e BVG 4005, mentre impegna il capolinea della linea M2 in Alexanderplatz/Dirkenstrasse, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione bidirezionale-corta 33 unità (numerate 4002-4034) oltre il prototipo 3001.

FLEXITY BERLIN GT8-08ER

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Flexity GT8-08ER unidirezionale, a piano totalmente ribassato (40 metri, 7 casse, 8 assi, 248 pax) BVG 8025, mentre impegna il sottovia ferroviario della Stadtbahn nella Alexanderplatz, sulla linea M5, nell'inverno del 2013.

Sono attualmente in circolazione di questa versione unidirezionale-lunga 24 unità (numerate 8002-8025) e ne sono in costruzione altre 15 (numerate 8026-8040), più il prototipo 8001, per un totale di 40 unità.

L'unità 8026 deriverà dalla trasformazione del prototipo unidirezionale-corto BVG 3001 (GT06-08ER).

Della versione bidirezionale-lunga (GT8-08ZR) sono attualmente in circolazione solo 6 unità (numerate 9002-9006) e ne sono in costruzione altre 42 (numerate 9007-9048), più il prototipo 9001, per un totale di 48 unità.

AGG. 2021: BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ha effettuato 3 successivi ordini per ulteriori 20 unità ZR (numerate 9049-9068), 47 unità ZR (numerate 9069-9115) e 42 unità ZR (numerate 9116-9157), che porterà il totale della flotta 157 unità (incluso il prototipo).

BVG Berlino dopo una lunga valutazione dei prototipi (dal 2008 al 2011) ha confermato la scelta di dotarsi di una flotta di circa 150 convogli multiarticolati a carrelli, a piano totalmente ribassato (casse corte con carrelli a false sale), nelle tre varianti bidirezionali lunga (GT8-08ZR) e corta (GT06-08ZR) e unidirezionale lunga (GT8-08ER).

Al contrario DVB Dresda ha optato per una flotta di circa 60 convogli articolati a carrelli, a piano parzialmente ribassato (casse lunghe con carrelli con sale), nelle due varianti unidirezionali lunga (NGT-D12DD) e corta (NGT-D8DD), molto più agili e performanti, soprattutto in curva (maggiore velocità, minor rumore).

TRAM BLAU DE BARCELONA

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Motrice a truck Industrial Electrica (bidirezionale, 2 assi, 32 pax) originale del 1904, sulla linea turistica che collega la Plaça J.F.Kennedy, nei pressi del capolinea Avinguda Tibidabo della linea L7 della FGC, con la Plaça del Doctor Andreu, nei pressi della stazione inferiore della Funicular del Tibidabo, nell'estate del 2013.



La linea del Tram Blau è gestita dalla TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), è stata aperta nel 1901, è lunga 1.276 m, supera un dislivello di 93 m, con una pendenza massima dell'8%.

Fino al 2004, anno di inaugurazione delle nuove linee Trambaix e Trambesòs, è' stata l'unica linea sopravvissuta alla chiusura dell'intera rete tramviaria di Barcellona avvenuta nel 1971.

Attualmente il parco vetture è costituito da cinque motrici della seconda serie del 1904 (numerate 5, 6, 7, 8, e 10), di cui due (la 6 e la 7) completamente ricostruite; da una motrice a giardiniera del 1906 (numerata 129, ex 9) e da una motrice della prima serie del 1901 (numerata 2).

agg. 2023: attualmente il servizio è temporaneamente sospeso

TRANVIA DE ZARAGOZA

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Tram multiarticolato a truck CAF Urbos 3 bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 197 pax) del 2011 (gruppo di 21 unità numerate da 3000 a 3200 a multipli di 10), mentre attraversa nelle due direzioni il centro storico della città aragonese, superando il fiume Ebro in prossimità della Basilica della Madonna del Pilar, nell'estate del 2013.

La trazione in questo tratto avviene con il nuovo sistema ad accumulo di energia (ACR), sviluppato da CAF, che prevede la marcia con batterie di condensatori ad alta capacità che si ricaricano sia con recupero in frenata che attraverso un pattino che si abbassa su uno spezzone di terza rotaia installato a terra in corrispondenza delle fermate. La ricarica avviene a tram fermo, posizionato sopra lo spezzone.

A differenza della tramvia di Siviglia, ove il percorso "wireless" interessa solo il tratto terminale della linea (circa 500 m) in prossimità del capolinea di Plaza Nueva (in cui la ricarica avviene da linea aerea alzando il pantografo); in questo caso è molto più lungo (circa 2,2 km), con 4 stazioni di ricarica poste in corrispondenza di altrettante fermate (tratto giallo nella mappa).



La linea 1 (Avenida de Academia - Mago de Oz), aperta all'esercizio completo nella primavera del 2013, lunga circa 14 km con 25 fermate, è stata anche un'ottima occasione per realizzare una stupenda riqualificazione dell'intero percorso in sede propria, liberato completamente dal traffico automobilistico.

Il sistema di tariffazione prescelto prevede l'utilizzo di biglietti cartacei provvisti di microchip interno, con i quali è possibile l'obliterazione a bordo su terminali a sfioramento. L'acquisto o la ricarica sono possibili sia a terra, in corrispondenza delle fermate, che a bordo, servendosi di opportuni apparecchi equipaggiati di lettore per carte di credito o di debito provviste di pin.

E' in programma un ampliamento che prevede la costruzione di altre due linee:

linea 2 (LaFuentes - Delicias Estaciao),
linea 3 (La Jota - Torrero).

FLEXITY OUTLOOK C A MARSEILLE

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Tram multiarticolato a carrelli Bombardier Flexity Outlook C (Cityrunner) bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (43 metri, 7 casse, 8 assi, 280 pax) RTM del 2012 (gruppo di 6 unità), mentre percorre nelle due direzioni Cours Belsunce, sulla linea T2, nell'estate del 2013.

Del Cityrunner esiste anche una versione corta del 2007 (32 metri, 5 casse, 6 assi, 204 pax), che a Marsiglia forma un gruppo di 26 unità (numerate 001-026).

AGG. 2014: tutte le versioni corte sono state ampliate a quelle lunghe con l'aggiunta di 2 moduli ognuna.

Trattandosi di una città di mare il design dei convogli (curato dallo studio MBD) ricorda lo scafo di una nave, con le modanature lungo l'imperiale in legno e la cabina di guida che assomiglia ad una prua, sovrastata da un faro il cui colore identifica la linea.

Marsiglia è stata una delle prime città francesi a dotarsi di una rete tramviaria a cavalli già nel 1876, elettrificandola all'inizio del 1900 e che raggiunse la sua massima estensione tra le due guerre, per poi essere smantellata fra gli anni cinquanta e sessanta del novecento, con l'unica eccezione della linea 68 (Noailles-Alhambra).

L'attuale rete, gestita da RTS (Régie des Transports de Marseille), consta di due linee:

T1 - Noailles <> Les Caillols (6,10 km, di cui 700 m in galleria in corrispondenza del capolinea di Noailles),
T2 - Arec Le Silo <> Blancarde Foch (5,46 km).

Il percorso della T1 in gran parte coincide con quello della vecchia linea 68, l'unica sopravvissuta allo smantellamento dell'intera rete proprio a motivo della presenza del tunnel di Noailles, sotto il quale era impossibile sostituire il servizio tramviario con quello automobilistico.

CITADIS APS A BORDEAUX

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Tram multiarticolato a truck Alstom Citadis 402 bidirezionale a piano totalmente ribassato nella versione lunga (44 metri, 7 casse, 8 assi, 345 pax) TBC del 2003 (gruppo di 62 unità numerate 2201-2232 e 2301-2306 e 2501-2520 e 2801-2804), utilizzato sulle linee A e B di Bordeaux; qui in un passaggio incrociato nella Place Pey-Berland, alle spalle della cattedrale di Saint André, nell'estate del 2013.

Del Citadis esiste anche una versione corta, la Citadis 302, analoga a quella di Barcellona (33 metri, 5 casse, 6 assi, 255 pax), che a Bordeaux forma un gruppo di 12 unità (numerate 2241-2246 e 2541-2546) utilizzato sulla linea C.

L'attuale rete, gestita dalla TBC (Tram et Bus de la Cub, Communauté Urbaine de Bordeaux), consta di tre linee:

A - Mérignac Centre - La Gardette Bassen Carbon Blanc/Floriac Dravemont (20,6 km);
B - Claveau - Pessac Centre (15,2 km);
C - Les Auribes - Terres Neuves (8,1 km).

Particolarità della rete di Bordeaux è che dei 44 km di linea totali circa 13 sono alimentati attraverso un ingegnoso ma complesso sistema a terza rotaia (APS, Alimentation Par le Sol), che ha dato non pochi problemi per la sua messa a punto (nella mappa i tratti in giallo).

Il sistema, per evitare l'alimentazione con cavo in sospensioni aeree in aree particolarmente pregevoli da un punto di vista architettonico, prevede l'utilizzo di una terza rotaia a terra posta tra le due di corsa, divisa elettricamente in segmenti di 8 metri, intervallati da tratti neutri di 3 metri. Ogni convoglio ha due pattini striscianti per raccogliere l'energia dalle rotaie e delle antenne che eccitano le tratte quando il tram ci passa sopra. Il sistema funziona in modo che in ogni momento non più di due segmenti consecutivi sotto il tram possono essere alimentati contemporaneamente.



Nel 2009 sono stati aperti i cantieri per realizzare degli ampliamenti della rete:

A - prolungamento da Mérignac-Centre all’avenue de Magudas (3,6 km);
B - prolungamento sud da Bougnard a place de l'Alouette, nel comune di Pessac (3,5km)  e prolungamento nord da Claveau all’avenue du Docteur Schinazi, Bordeaux Nord (757 m);
C - prolungamento da Terres Neuves (Bègles) a lycée Terre-Sud (3,7km).

In tutto 11,5 km che dal novembre 2014 si andranno ad aggiungere ai 44 km già in servizio.

ENNESIMO (N=2) CAPOLINEA LINEA 8

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Continua l'attività ludica delle varie amministrazioni capitoline consistente nel periodico spostamento dei capilinea delle poche linee tranviarie sopravvissute alla gloriosa rete che ebbe la Capitale nei tempi che furono.

Dopo lo spostamento di quello della linea 2 a piazzale Flaminio, nell'agosto del 2010, stavolta è il turno di quello della linea 8 da largo Argentina a piazza Venezia.

Spostamento del tutto inutile perché non apporta nessun nuovo valore aggiunto alla linea, anzi ne toglie.

Viene infatti soppressa la fermata d'interscambio con la rete bus a largo Argentina e viene aggiunta la fermata di piazza Cairoli, troppo lontana da quella di piazza Venezia e troppo vicina a quella di via Arenula.

Viene aggiunta anche una bella curva a gomito in largo Arenula: l'ideale per mettere in bella evidenza, se ce ne fosse ulteriore bisogno, tutti i difetti della serie 9200 in quanto ad inquinamento acustico della piazza quando la impegnano (come direbbe la buon'anima di Andreotti "ve l'annate proprio a cercà").

Il capolinea viene portato in un bel vicolo cieco, proprio a ridosso del Vittoriano, dal quale non sarà mai più possibile spostarlo per portarlo a Termini (come qualcuno ancora ipotizza pensando all'ormai dimenticato progetto di tramvia Termini-Vaticano-Aurelio) per via del fatto che proprio quel tratto di piazza Venezia è spesso e volentieri interessato dalle cerimonie di Stato al Milite Ignoto.

Inoltre proprio negli stessi giorni dell'inaugurazione del nuovo capolinea hanno iniziato a circolare i nuovi bus della serie Citelis IRISBUS.

La nuova fornitura prevede la messa in esercizio di ben 337 vetture (un quarto delle flotta attuale) tutte diesel, con tanti saluti al metano che a quanto pare "non ci dà più una mano", parafrasando un vecchio slogan pubblicitario.

Le vetture avranno tutte l'ennesima (n tendente ad infinito) nuova livrea: questa volta in rosso pompeiano,  che, come ormai da tradizione, varia ad ogni fornitura, facendo di Roma, da un punto di vista trasportistico, una delle città più multicolori al mondo.

Tutte le vetture saranno dotate di un sistema ottico contapassegeri per la "lotta statistica" all'evasione tariffaria.

Non è infatti previsto l'accesso obbligatorio dei passeggeri dalla porta anteriore, misura che molto probabilmente, viste le esperienze delle altre città del mondo, è invece un ottimo deterrente per chi non ha intenzione di pagare il biglietto (anche in questo caso è proprio il caso di dire: "ve l'annate proprio a cercà").

SIRIO A NAPOLI

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Tram multiarticolato a truck AnsaldoBreda Sirio bidirezionale a piano totalmente ribassato (20 metri, 3 casse, 4 assi, 115 pax, design Pininfarina) ANM 1118 del 2004 (gruppo di 22 unità numerate 1101-1122) proveniente dalla stazione di Napoli Centrale mentre impegna corso Garibaldi in prossimità della stazione di Napoli Circumvesuviana, sulla linea 2 (Emiciclo di Poggioreale - San Giovanni a Teduccio), nell'inverno del 2013.

La versione partenopea del Sirio è la versione "cortissima" (20 m, 3 casse, 2 carrelli, 115 pax) rispetto alle versioni "corta" di Milano (26 m, 5 casse, 3 carrelli, 156 pax) e "lunga" di Milano (35 m, 7 casse, 4 carrelli, 185 pax) e di Firenze (32 m, 5 casse, 3 carrelli, 200 pax).

Come la versione di Firenze si distingue da quelle di Milano per la bidirezionalità delle elettromotrici, per le quali non è necessaria la presenza di anelli di inversione nell'infrastruttura di rete.

SL95 AD OSLO

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Tram articolato a carrelli Ansaldo/Firema SL95, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (33 metri, 3 casse, 8 assi, 212 pax) Oslotrikken AS del 1998-2006 (gruppo di 32 unità numerate 141-172) in alcuni passaggi diurni e notturni sulla rete tramviaria della capitale norvegese, nell'inverno del 2013.

Sulla rete tramviaria di Oslo, con circa 80 km d'impianto (pari a circa 130 km d'esercizio) e 6 linee (numerate 11, 12, 13, 17, 18 e 19), le elettromotrici multiarticolate SL95, a causa del loro peso eccessivo (65 t) e del limitato raggio di curvatura di alcuni tracciati, possono circolare solo su tre linee (numerate 13, 17 e 18).

Il tram SL95 è stato un progetto molto sfortunato: ordinato nel 1995 ha avuto il completamento della fornitura dopo addirittura 10 anni a causa di grossi problemi tecnici che si sono via via presentati durante le consegne (alti livelli di rumorosità, congelamento e corrosione di alcuni apparati). E' in corso di svolgimento una gara per la sostituzione dell'intera flotta.

Le tristi vicende dell'SL95 ricordano molto da vicino quelle dei Variotram di Helsinky che furono giudicati non idonei alle caratteristiche della rete della capitale finlandese e quindi restituiti al fornitore.

CARRO ELECTRICO DO PORTO

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Motrice a truck Brill 28 (bidirezionale, 9 metri, 2 assi) originale degli anni trenta del novecento, sulla linea circolare 22 vicino al capolinea tronco di Batalha, nei pressi della stazione della Funicolare Guindais, e sulla linea 18 nella Rua Restauração, nei pressi dell'Hospital de Santo António, mentre sale verso il capolinea ad anello del Carmo, nell'estate del 2012.



La rete tramviaria di Porto è gestita dalla STCP (Sociedade de Transporte Colectivos do Porto) ed è costituita attualmente da tre linee (esercitate con una decina di vetture storiche) con frequenze turistiche (ogni 30 minuti circa):

- 1 Passeio Alegre-Massarelos-Infante
- 18 Massarelos-Carmo
- 22 Carmo-Batalha.

La linea 1, che corre per tutta la sua lunghezza lungo il fiume Duero, è stata riattivata completamente nel 2007, anche se alcuni tratti erano stati già riaperti dal 1999.

La linea 18, che si stacca dalla linea 1 in località Massarelos, presso la sede del Museo Tramviario, raggiunge il centro della città ove è ubicato il capolinea ad anello del Carmo. Dal 1994 al 1999 è stata l'unica linea sopravvissuta alla grandiosa rete tramviaria della città che negli anni cinquanta del novecento contava circa 250 km di estensione con 193 vetture.

La linea 22, riattivata nel 2007, è una circolare che dal capolinea ad anello del Carmo raggiunge quello tronco di Batalha, nei pressi della stazione superiore della Funicolare di Guindas, con la quale è possibile raggiungere la base dell'imponente ponte in ferro Dom Luis I.

FUORI SERVIZIO

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Niente di nuovo sotto la neve: a distanza di 27 anni (1985-2012), stessa piazza (Risorgimento), diverso materiale rotabile (MRS 2085-Cityway I 9114), stesso fuori servizio. Amen.

METROCENTRO A SEVILLA (II)

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Nuovo tram multiarticolato a truck CAF Urbos 3 bidirezionale a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 186 pax) dell'aprile 2011 (gruppo di 6 unità numerate da 301 a 306), che ha sostituito il modello precedente Urbos 2 sulla linea Metrocentro di Siviglia, nell'autunno del 2011.

Con l'entrata in servizio del nuovo complesso è stato possibile eliminare l'alimentazione in sospensione aerea nel tratto che va dal capolinea di Plaza Nueva alla successiva fermata dell'Archivio de Indias (circa 500 metri di linea), insieme alla relativa palificazione, lasciando inalterata solo quella dedicata all'illuminazione pubblica.

La trazione in questo tratto avviene con il nuovo sistema ad accumulo di energia (ACR), sviluppato da CAF, che oltre a prevedere la marcia con batterie di condensatori ad alta capacità poste sul tetto dei convogli (che si ricaricano sia con recupero in frenata che con una connessione alla linea aerea all'esterno del tratto senza catenaria) consente anche la gestione automatica dell'alzamento e dell'abbassamento del pantografo alle estremità del percorso "wireless".

Ogni batteria di condensatori (768 celle di 6.200 farad ciascuno) può immagazzinare circa 4 kilowattora in circa 90 secondi, con i quali è possibile una marcia senza linea aerea su una distanza che che può andare da 800 a 1.000 metri.



Il 15 aprile 2011 è stato anche inaugurato un nuovo tratto di espansione della linea di circa 800 metri che ha consentito di spostare il capolinea dal Prado San Sebastiàn a San Bernardo, nodo d'interscambio con la linea 1 della metropolitana e con la ferrovia regionale Cercanias.

AGG. GIUGNO 2024: il 19 giugno 2024 è stata inaugurata ufficilamente una nuova estensione di circa un chilometro dal capolinea di San Bernardo a quello provvivorio di Eduardo Dato, che comprende una nuova ulteriore fermata a San Francisco Javier; a settembre si dovrebbe aggiungere una nuova estensione a Luis de Moraes prima di raggiungere la stazione ferroviaria di Santa Justa.